C'est une belle histoire de la Région wallonne que celle de ses aéroports de Liège et de Charleroi. Le premier bat encore les records en cargo et Charleroi dépassait les 8 millions de passagers en 2019, avant la pandémie. Les partis politiques défendent ces plateformes, notamment parce que les vols abordables qu'elles permettent sont appréciées des voyageurs. Même Ecolo ne les critique pas de front, tant ces infrastructures procurent de précieux emplois dans des bassins frappés par le déclin industriel. Les seuls critiques, parfois bruyantes, proviennent des riverains.
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C'est une belle histoire de la Région wallonne que celle de ses aéroports de Liège et de Charleroi. Le premier bat encore les records en cargo et Charleroi dépassait les 8 millions de passagers en 2019, avant la pandémie. Les partis politiques défendent ces plateformes, notamment parce que les vols abordables qu'elles permettent sont appréciées des voyageurs. Même Ecolo ne les critique pas de front, tant ces infrastructures procurent de précieux emplois dans des bassins frappés par le déclin industriel. Les seuls critiques, parfois bruyantes, proviennent des riverains."A Liege Airport, il y a beaucoup d'emplois de manutention, c'est appréciable", relève Henry-Jean Gathon, professeur à ULiège et auteur d'une des premières études sur l'impact économique des aéroports wallons. Il en faut, et ce ne sont pas les start-up du biotech ou du numérique, tant vantées, qui vont les générer. Seulement voilà: près de 30 ans après leur création, ces aéroports sont en crise. Celui de Charleroi (BSCA) est terrassé par la pandémie qui a fait fuir les passagers depuis un an. Il a perdu plus de 20 millions d'euros en 2020. Or, il doit payer une redevance de presque 15 millions d'euros par an à la Région wallonne pour utiliser les infrastructures (pistes, bâtiments) qui, en fait, ne lui appartiennent pas. En 2020, cette charge a été reportée, pas annulée. Mais d'une manière ou d'une autre, la Région devra renflouer. A Liège, le licenciement du CEO historique, Luc Partoune, a reflété un sérieux problème de gouvernance. Liege Airport n'a pas les problèmes de son homologue carolo: son trafic est passé de 900 à 1,12 million de tonnes de fret de 2019 à 2020. Mais Fedex, son principal client, a annoncé une forte réduction d'activité, heureusement en partie compensée par l'arrivée d'Alibaba. Autre problème, qui pourrait devenir majeur: la grogne des riverains, longtemps canalisée, semble s'accentuer. Cette double crise est l'occasion de regarder toutes les facettes de ces aéroports, et pas seulement leur succès industriel et social qui a notamment valu à Jean-Jacques Cloquet le titre de Manager de l'Année en 2018, lorsqu'il dirigeait Brussels South Charleroi Airport. Un aspect moins vanté est leur dépendance aux subsides. Plus de 20 ans après leur lancement, ces aéroports ne peuvent tenir sans argent public. Même en 2019, lorsque Brussels South a dépassé les 8 millions de passagers, les résultats étaient légèrement en négatif malgré un subside de 27 millions d'euros sur un revenu total de 110 millions d'euros. Pour l'aéroport de Liège, c'est encore plus flagrant. Malgré son succès industriel, les recettes commerciales ont longtemps été inférieures aux subsides versés par la Région. La situation s'est inversée en 2017, mais pas de beaucoup. En fait, Liege Airport est encore plus dépendant des subsides que Charleroi mais ses comptes publiés n'intègrent pas toutes les interventions. La Région finance, par exemple, les mesures pour compenser l'impact environnemental des aéroports à hauteur de 15,8 millions d'euros par an, somme qui leur permet de racheter des maisons et de financer des isolations phoniques. Le montant concerne certes les deux aéroports mais surtout Liege Airport qui est ouvert la nuit, contrairement à celui de Charleroi. Ces interventions sont gérées par la Sowaer, société publique qui possède et entretient les infrastructures aéroportuaires wallonnes pour le compte de la Région. Elle intervient selon une cartographie du bruit appelée PEB (plan d'exposition au bruit), dispositif qui fonctionne depuis 2004 et qui devrait être révisé. Mais on doit ajouter à cette somme plus de 50 millions d'euros d'indemnisation obtenus par les riverains de Liege Airport pour la période antérieure à ce dispositif, au terme d'une longue procédure achevée en 2017. Aujourd'hui, en additionnant les montants versés par la Région à chaque exercice, soit au moins 71 millions d'euros, et en les divisant par le dernier chiffre disponible de l'emploi généré par les aéroports (lire l'encadré "Un total de 14.349 emplois" ci-dessous), on obtient un coût moyen de presque 5.000 euros annuels pour le budget wallon. Et encore: si l'on ne prend en considération que les emplois directs (compagnies aériennes, personnel de l'aéroport, clients comme Fedex à Liege Airport, Securitas, etc.), ce montant s'élève à 12.000 euros. Certes, ces calculs sont sommaires: il n'y a pas vraiment d'étude complète récente des coûts et des bénéfices des aéroports wallons. Tout juste peut-on citer un rapport de la Banque nationale de Belgique portant sur 2015 et qui avait calculé que Liege Airport générait 5.968 temps pleins (directs et indirects) et BSCA, 2.728. soit un total de 8.696 postes. Une mise à jour devait être publiée en 2020 mais a été reportée... "Ces subsides sont tout à fait autorisés", rappelle Alain Belot, directeur général en charge des finances de la Sowaer. Cette entité détient les participations dans les sociétés gestionnaires des aéroports wallons et gère les questions environnementales. Les subsides qu'elle reçoit couvrent les frais de pompiers et de sûreté, que la Commission européenne ne considère pas comme des aides publiques contraires à la concurrence. Cela permet à l'aéroport de Liège de dégager un bénéfice de 6,3 millions d'euros en 2019, mais Charleroi affichait la même année une petite perte de 750.000 euros. Les subsides ne sont pas rares dans les aéroports. D'autant que ces infrastructures sont souvent des créations publiques. Or, ces 20 dernières années, le contexte a changé en Europe: la libéralisation de l'air a ouvert la voie aux compagnies low cost que des aéroports régionaux ont cherché à séduire pour obtenir un développement inespéré. La Commission européenne a donc fini par créer en 2014 un cadre limitant les subsides pour éviter des distorsions de concurrence, en particulier pour les aéroports de plus de 3 millions de passagers par an. Elle a ainsi estimé que Charleroi recevait une aide illicite cachée en payant une redevance trop faible pour utiliser l'infrastructure de l'aéroport, propriété de la société publique Sowaer. Le montant a été porté de 3 à 15 millions d'euros par an, ce qui a réduit à zéro les bénéfices de BSCA. Ceci étant, le niveau de subsides par emploi que nous avons calculé n'effraie pas Jean-Luc Crucke, ministre du Budget de la Région wallonne, en charge des aéroports. "C'est beaucoup d'argent, c'est pour cela qu'il faut exiger l'efficacité et la bonne gouvernance, et de la transparence", nous a-t-il expliqué. Le ministre comprend que certains puissent trouver ces sommes démesurées. "Dans une démocratie, chacun peut avoir son opinion, mais ces deux aéroports représentent un capital de 20.000 emplois directs et indirects en Wallonie (14.349 selon les dernières études, Ndlr)", insiste-t-il. "On peut remettre en cause les choix du passé, je ne suis jamais que leur héritier, continue Jean-Luc Crucke. Mais je les défends. Je n'ose imaginer ce qu'on aurait dit si cette dynamique, ces emplois, s'étaient développés à quelques kilomètres de Liège, à Maastricht par exemple." L'homme estime d'ailleurs que "la balance n'est pas négative. L'argent public sert à créer des conditions de croissance. Et à Charleroi comme à Liège, cela a marché." La réponse, selon le ministre, serait donc d'améliorer la gestion des aéroports pour que la Région en ait davantage pour son argent. Par la fusion des aéroports? "Je n'ai jamais parlé de fusion, précise-t-il, mais de rapprochement ou de synergies". Les "synergies" pourraient consister à faire assurer par Charleroi le handling (accueil des passagers aux comptoirs de check-in et gestion de bagages) des tous les vols passagers, ou de coordonner avec Liege Airport une activité cargo en soute des avions passagers. Ceux qui rêvent d'un "système d'aéroports" comme il en existe aux Pays-Bas, où Schiphol Group contrôle à la fois Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, et Lelystad, peuvent donc continuer à rêver. "Le fait que l'actionnariat des gestionnaires des deux plateformes soit différent complique tout rapprochement", note Henry-Jean Gathon. La Région wallonne a une participation de contrôle à Charleroi (BSCA) mais pas à Liege Airport, où le contrôle est exercé par NEB qui réunit Nethys, Belfius et Ethias. Les deux aéroports ont par ailleurs chacun un actionnaire privé différent: Belgian Airports à Charleroi à hauteur de 27,65% (groupe italien Save), et ADP (Aéroports de Paris) à Liege Airport (25,6%). Deux défis attendent de toute façon la Région: relancer et remettre sur pied l'aéroport de Charleroi, et aussi assurer un avenir à Liege Airport, qui doit obtenir le renouvellement de son permis d'environnement pour son exploitation, à échéance fin 2022. Le tout dans un contexte moins favorable aux aéroports et aux avions. Les temps ont en effet changé: l'enjeu environnemental est devenu autrement plus contraignant que dans les années 1990, lorsque la Région a jeté son dévolu sur les aéroports régionaux hérités du fédéral après les réformes de l'Etat. A cette époque, il n'était pas encore question de lutte contre les émissions de CO2 ni de Cop21. Commençons par Charleroi. L'aéroport semble piégé dans son modèle low cost, basé sur une redevance par passager trop basse pour assurer sa profitabilité après subsides, et le Covid a stoppé sa stratégie de volume. "Il faut revoir son projet industriel, assure Jean-Luc Crucke. Celui d'avant le Covid, qui tablait sur un objectif de 15 millions de passagers, n'a plus de sens. Un aéroport ne peut de toute façon pas se permettre de perdre de l'argent, surtout avec 8 millions de passagers, comme c'était le cas de BSCA avant la pandémie." Aujourd'hui, du fait de l'interdiction des voyages non essentiels, le CEO de l'aéroport fait face à une crise sans précédent. "En février, nous n'avons guère eu que 4% à 5% de la fréquentation habituelle", se désole Philippe Verdonck. Avec la vaccination, l'année 2021 pourrait toutefois être meilleure que 2020, où le trafic a représenté environ 30% de celui de 2019. "Nous espérons arriver à 50-55% sur l'année, avec une pointe de 70% durant l'été", ose Philippe Verdonck, qui reconnaît que la prévision est fragile. Un groupe de travail a été mis en place par Jean-Luc Crucke, présidé par l'homme d'affaires Gilles Samyn, avec Jean-Jacques Cloquet, Bernard Gustin (ex-Brussels Airlines), Géraldine Desille (cheffe de cabinet adjointe du ministre), Amaury Caprasse (chef de cabinet du secrétaire d'Etat pour la Relance Thomas Dermine) et Stéphane Burton (CEO de Sabena Aerospace). Les résultats sont attendus "d'ici la fin du premier semestre", précise Jean-Luc Crucke. De nombreuses idées sont sur la table, depuis des toilettes payantes jusqu'à une tarification variable des parkings et une amélioration des recettes commerciales non aéronautiques. "Il est aussi question de développer un business de démantèlement d'avions", a entendu Christophe Clersy, député régional Ecolo, sur le site voisin de Carterpillar. Mais le sujet central est la question des frais facturés aux compagnies. Le management a longtemps hésité à remettre en cause les tarifs pour ne pas faire fuir le premier client, Ryanair (75% du trafic) qui paie pourtant davantage à Brussels Airport, voire Bergame, autre aéroport "régional" très dépendant de la compagnie irlandaise. Charleroi a tout misé sur des redevances low cost (2,49 euros par passager) et une réduction qui monte à 50% au-dessus de 200.000 passagers par compagnie, contre 28,78 euros à Brussels Airport (charges de sécurité incluses). "Je pense qu'on est arrivés, à Charleroi, aux limites du business model, continue Christophe Clersy. La dépendance à Ryanair est trop forte. Le modèle a basculé avant le Covid, depuis que la Commission européenne a imposé des limitations aux aides publiques, sans parler que le modèle est bancal face aux engagements sur les accords de Paris pour les émissions de CO2. Il faudrait donc diversifier."Augmenter les frais comptés aux compagnies, le management en rêve depuis longtemps. Mais il a jusqu'ici évité d'affronter Ryanair, dont le contrat qui le lie à l'aéroport court jusqu'en 2025 et qui est en position de force. Beaucoup d'autres idées flottent dans l'air, comme renoncer à la réduction au volume ou augmenter les frais de handling. Et bien sûr, attirer de nouvelles compagnies. Wizzair, déjà présente comme deuxième cliente, pourrait ouvrir une base avec quelques avions. Le rallongement de la piste, en cours, pourrait ouvrir d'autres perspectives vers le long-courrier. Mais de source syndicale, un plan de restructuration est envisagé. Ce n'est pas surprenant car la grande majorité des 600 salariés et quelques de l'aéroport est active dans le handling, et le recul durable du trafic réduit leur activité. Le volume de 2019 ne devrait pas revenir avant 2024 ou 2025. "Je n'étais pas étonné que ce sujet vienne sur la table, mais pas aussi vite ni avant qu'un plan stratégique ne soit conçu", dit un syndicaliste. L'objectif est de réduire les coûts opérationnels de 10%. Enfin, il faudra aussi remettre les comptes à zéro, compenser les pertes de la pandémie. Plusieurs pistes sont explorées: procédure de réorganisation judiciaire, augmentation de capital en cash et/ou en actifs transférés depuis la Sowaer. Jean-Luc Crucke assure que le contact a été renoué avec l'actionnaire privé, Save, pour "la concrétisation budgétaire du projet industriel". Le ministre compte beaucoup sur Gilles Samyn. "C'est intéressant d'avoir un oeil extérieur. On sait qu'il a l'âme carolo et une connaissance des défis industriels dont son passé fait largement foi." Jean-Luc Crucke rappelle que l'homme d'affaires s'est mis "gratuitement" à la disposition de la Wallonie. "Il faudrait être dingue pour passer à côté", ajoute Gilles Samyn, qui est devenu administrateur indépendant de l'aéroport et en sera peut-être le futur président.Pour Liege Airport, les soucis sont différents. La viabilité de l'aéroport n'est pas en cause mais il est con-fronté à deux autres problématiques: la gouvernance et l'impact environnemental. Le premier sujet a fait les gros titres de la presse avec le départ forcé du CEO historique de l'aéroport, Luc Partoune. Le conseil d'administration, qui a été renouvelé l'an dernier, s'en est défait à cause d'un déficit de bonne gouvernance, notamment des problèmes de notes de frais que Luc Partoune conteste. Les administrateurs sont occupés à remettre la gestion en route avec un CEO ad interim, Frédéric Jacquet. La question la plus délicate est l'environnement. La politique d'interventions et d'indemnisations mise en place par la Région wallonne ne suffit plus à calmer les plaintes des riverains. L'aéroport est confronté à une fronde d'élus poussés par des habitants, dont Thibaud Smolders, bourgmestre PS d'Awans, ou celui de Donceel, communes situées hors du périmètre "indemnisable". Leurs habitants estiment être de plus en plus bruyamment survolés. Sans parler de l'association CCAL qui attaque Liege Airport en justice pour les nuisance sonores, ou Watching Alibaba, une plateforme "en lutte contre l'implémentation d'Alibaba" et "l'extension de l'aéroport". D'autant que la période est sensible: Liege Airport doit renouveler son permis d'environnement d'ici 2023. Il mène donc une campagne d'information où il annonce ses projets de croissance. "Ce sera un grand moment de démocratie publique, avait garanti Luc Partoune lors d'une rencontre avec Trends-Tendances en septembre 2020. Nous partagerons ainsi nos projets, tout ce que nous avons dans nos cartons d'ici 2040." Liège espère dépasser les 2 millions de tonnes en 2040, générer 7.000 emplois en plus, investir 591 millions d'euros, et devenir zéro carbone en 2030. Mais avant d'atteindre ces objectifs, la population, les élus, seront invités à poser leurs questions et faire part de leurs remarques. Pour le ministre Jean-Luc Crucke, la Région gère d'ailleurs mieux les questions environnementales que d'autres. "La Wallonie n'a jamais hésité à prendre ses responsabilités en terme d'isolation et de rachats de bâtiments. J'attends toujours que d'autres aéroports fassent la même chose." Une générosité contestée par certains riverains, comme Luc Hindryckx qui habite près de l'aéroport de Gosselies. Cet ancien président de l'IBPT (autorité de régulation des télécommunications et des postes) estime que la Région wallonne est juge et partie dans la question des nuisances environnementales des aéroports et qu'elle devrait développer "une autorité véritablement indépendante pour la mesure objective des nuisances sonores". En fait, celle dernière existe et s'appelle l'ACNAW (Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne). "Mais elle n'a quasiment pas de personnel, ajoute-t-il. Il faudrait une autorité comme celle qui existe en France, l'Acnusa". Celle- ci peut imposer des amendes aux compagnies aériennes. Le dernier rapport de l'ACNAW, pour 2019, confirme le problème de moyens relevé par Luc Hindryckx. Le document parle d'un budget d'à peine 90.000 euros...