Mobilité intégrée: voyager de manière multimodale grâce à une application

Que deviennent les services multimodaux lancés pour convaincre les automobilistes de jongler avec d’autres transports, en commun ou partagés? Ils progressent, corrigent leur “business model”, élargissent leurs services. Voici l’exemple d’Olympus Mobility et de Skipr.

“La Belgique est sans doute le pays qui compte le plus de projets de MaaS”, ironise Mathieu de Lophem, CEO de Skipr. Le patron de la start-up financée par D’Ieteren parle des services de “mobility as a service” (MaaS), c’est-à-dire de mobilité intégrée, qui permettent de conjuguer différents moyens de transport (tram, bus, train, véhicules partagés, etc.), en se servant d’une application qui gère le paiement des billets et propose, souvent, un routage (trajet multimodal et optimisé pour le déplacement envisagé).

Skipr a lancé il y a plus d’un an, d’abord pour le grand public, une application qui permet de tracer les déplacements et d’acheter des titres de transport. “Nous nous orientons maintenant plutôt vers les entreprises”, annonce Mathieu de Lophem qui a convaincu, notamment, Carrefour et Ogilvy. Ce virage tient au business model difficile, toujours en phase de construction, des services MaaS.

La STIB teste MoveBrussels

Jusqu’ici, les services MaaS ont tous été lancés par des acteurs privés, dont le plus ancien est sans doute Olympus Mobility, né en 2015 dans la nébuleuse associative Taxistop à qui l’on doit, notamment, les voitures partagées Cambio. Celles-ci sont proposées à côté des transports en commun. Mais le secteur public s’y met aussi. La Région bruxelloise, via la Stib, a initié en septembre dernier un test réunissant plus de 2.000 volontaires. MoveBrussels est une appli qui intègre les transports en commun (Stib, Tec, De Lijn, SNCB), les trottinettes partagées Dott, les vélos partagés Villo et Billy Bike, les voitures partagées Cambio et des taxis. L’objectif de ces services est d’améliorer la mobilité et de réduire l’usage de la voiture, en d’autres termes de se déplacer mieux et plus propre.

Les projets MaaS sont dopés par quelques expériences réussies, comme Whim, à Helsinki, qui propose un large éventail de transports, du bus, du ferry, de la voiture de location, avec un système d’abonnement qui commence à 59,70 euros par mois. La Finlande, comme les Pays-Bas d’ailleurs, est très branchée MaaS.

Ces projets sont imaginés par des sociétés ou des services publics qui tirent parti de la multiplication des smartphones et de la mobilité partagée. Sur le papier, ces solutions sont très intéressantes, car elles rencontrent des initiatives des pouvoirs publics, comme la mise en place, en Belgique, d’un cadre fiscal pour la création, par les entreprises, de budgets mobilité au profit de leur personnel. Mais les pièces du puzzle se mettent difficilement en place. Le volet technologique est sans doute le plus aisé à développer. Certaines applications, comme Skipr, ont consenti d’importants efforts pour proposer un routage attractif. Olympus Mobility conçoit des interfaces de transaction très ergonomiques, dans lesquelles il est même plus simple d’acheter un billet de train que sur l’appli de la SNCB.

Le retard numérique des transports

Les acteurs des services MaaS se heurtent à deux écueils. D’une part, il faut pouvoir conclure un maximum d’accords avec les acteurs des transports, lesquels doivent, idéalement, proposer une solution d’achat des billets qui puisse être intégrée dans l’application MaaS. La SNCB et De Lijn le font, mais pas la Stib et les Tec, avec lesquels il faut procéder indirectement: MaaS ne peut que proposer de fournir et de recharger les cartes Mobib, ce qui freine les possibilités d’élargissement des services de mobilité offerts.

Il faut ensuite pouvoir générer des recettes pour financer les plateformes. Jusqu’ici, seul Olympus Mobility dégage des bénéfices. Les autres n’y parviennent pas encore, pas seulement pour des raisons d’économie d’échelle: “Le modèle est difficile à rentabiliser en direction du grand public car prélever une commission sur la vente de billets est quasi impossible“, constate Koen Van De Putte, CEO d’Olympus Mobility. Cet acteur vise donc plutôt le marché des entreprises qui, séduites par le service de facturation centralisée, sont prêtes à payer des abonnements par utilisateur. Il propose même aux personnes abonnées via une entreprise d’enregistrer les kilomètres parcourus à vélo, pour que l’employeur puisse verser l’indemnité (24 centimes par kilomètre) accordée, ce qui augmente l’intérêt du service.

Une rentabilité difficile

Olympus touche le grand public par un biais détourné – un accord conclu avec KBC qui intègre l’achat de services de mobilité (billets SNCB, recharge des cartes Mobib de la Stib, etc.) dans les applis bancaires KBC et CBC. Ce type d’accord explique dans une large mesure la multiplication par quatre, à 4,6 millions d’euros, avec un bénéfice net de 236.994 euros, de son chiffre d’affaires en 2019. Olympus espère rester rentable cette année, malgré le recul des ventes dû à la crise sanitaire.

Skipr est encore loin de la rentabilité, mais elle a démarré plus tard et est passée par une phase grand public qui l’a fait connaître mais n’a guère généré de revenus. “Aucun service MaaS grand public ne gagne de l’argent, affirme Mathieu de Lophem. Certaines villes ont leur MaaS, la Stib veut faire le sien mais les contraintes ne sont pas les mêmes.” Ce sont les subsides qui financent le service.

Skipr mise sur un routeur cartographique très avancé qui propose, pour un même trajet, différentes combinaisons, avec pour chacune le calcul des émissions de CO2. Pour aller de la rédaction de Trends-Tendances (près de l’Otan, à Bruxelles) au campus de l’ULB, à Ixelles, le 29 octobre à midi, l’appli proposait un éventail allant de la voiture (40 minutes, 1,65 kg de CO2) à un trajet en bus et en tram (42 minutes, 0,28 kg de CO2) en passant par le train (43 minutes, dont 30 de marche, 0,21 kg) et la trottinette partagée Dott (46 minutes, 0,03 kg). Elle suggérait aussi l’usage d’une voiture partagée Poppy.

“Proposer un déclencheur de transition”

La jeune entreprise espère que l’appli séduira de nombreuses sociétés. Après avoir attaqué le marché belge, elle vise l’international. “Nous avons ouvert en France, continue Mathieu de Lophem. Le marché des entreprises est énorme. Tous les pays européens font des lois pour faciliter la transition verte. En Belgique, il y a le budget mobilité. Notre métier est de proposer un déclencheur de transition. Il est très difficile de changer les habitudes, quand on prend la voiture tous les jours. Il faut des outils MaaS et une carotte fiscale pour changer et se rendre compte que l’intermodalité, ça peut être confortable, rapide et pas cher.”

Le CEO d’Olympus Mobility ne dit pas autre chose, mais constate que le fameux budget mobilité proposé aux bénéficiaires de voitures de société est encore fort peu répandu. “Cela va peut-être s’arranger, puisque le nouveau gouvernement souhaite l’étendre à tous les travailleurs”, raisonne-t-il. Pour le moment en effet, il ne s’applique qu’aux conducteurs d’une voiture de société. “Il faut dès lors attendre que les contrats de leasing arrivent à expiration”, complète Mathieu de Lophem.

Une possibilité, dans le cadre des budgets mobilité, consiste à faire cohabiter la voiture avec les services de mobilité que peut fournir un Skipr ou un Olympus Mobility (ou d’autres, voir l’encadré “Qui?”). Le véhicule ne peut pas émettre plus d’une certaine quantité de CO2, “ce qui est aujourd’hui compliqué”, selon le patron de Skipr: “Les véhicules appropriés sont surtout hybrides ou électriques, donc souvent, chers”, déplore-t-il. En pratique, la formule ne rencontre guère plus de succès que celle qui propose de renoncer à la voiture de société. “La majorité de nos clients ne relèvent pas de cette formule”, reconnaît Mathieu de Lophem.

Via les plans cafétéria

Heureusement, il existe d’autres leviers, dont surtout les plans dits “cafétéria”, forme de rémunération flexible. Ou tout simplement le souhait qu’ont certaines entreprises de prendre en charge de manière centralisée les frais de mobilité, en plus de la voiture. “Il est parfois plus simple d’aller en transport en commun à certains rendez-vous”, constate Koen Van De Putte. Les applis MaaS peuvent de surcroît inclure des éléments qui facilitent la vie du conducteur, comme le paiement du stationnement. Skipr vient d’ajouter Qpark. Olympus l’intègre aussi, de même que B-Parking et les parcmètres payables avec 4411. Certaines offres vont très loin, jusqu’à l’hôtellerie ; appuyées sur une carte de paiement, elles mettent en avant la facilité d’une facturation centralisée par opposition aux transactions au sein d’une application. C’est le cas de Modalizy.

Le marché des plateformes de mobilité intégrée n’en est qu’à ses premiers balbutiements. “Il y a beaucoup de choses à faire en matière de tarification pour les transports en commun, précise Koen Van De Putte. Pour le moment, ceux-ci travaillent dans une logique qui est celle de la vente de billets papier.” Le spécialiste imagine une tarification plus dynamique: “Dans le monde numérique, on peut être inventif et personnaliser l’offre”, conclut-il.