Le véhicule électrique sous forte pression chinoise

Le Mondial de l’Auto à Paris a été boudé par de nombreux constructeurs mais pas par les Chinois, qui s’intéressent de plus en plus à l’Europe. Après MG, c’est BYD et quelques autres qui arrivent, et inquiètent plus d’un concurrent.

Le Mondial de l’Automobile, à Paris, qui se déroulait du 17 au 23 octobre dernier, a été une déception tant on dénombrait d’absents. La majorité des constructeurs n’ont pas pris la peine de se déplacer. Le rendez-vous est malgré tout resté un peu “mondial”, vu la présence de nombreuses marques chinoises, à côté de fleurons français comme Renault et Peugeot.

Parmi ces dernières, citons BYD, dont le stand était fort fréquenté. Inconnu chez nous, ce constructeur tutoie Tesla en nombre d’exemplaires de véhicules électriques produits. Il est l’illustration de la percée chinoise sur le marché européen de l’automobile. Une première concession a d’ailleurs été ouverte à Zaventem, chaussée de Louvain. On peut y essayer trois modèles électriques, dont l’Atto3, un SUV au format d’une VW ID vendu à 45.990 euros. Pas bon marché, certes, mais bien moins cher que ses concurrents européens à équipement comparable.

Des batteries de pointe

Que des modèles chinois puissent se vendre en Belgique à ce tarif aurait été impensable il y a une quinzaine d’années, encore moins aux flottes d’entreprises. En 2006, le revendeur indépendant Cardoen avait organisé, à son siège anversois, une exposition de marques chinoises pour mesurer l’intérêt du public, avec peu de succès. A l’époque, les articles de presse relatifs à ces voitures (alors à moteur thermique) n’étaient pas très élogieux. Les spécialistes jugeaient leurs qualités médiocres, avant de les achever en présentant les résultats désastreux des crash tests auxquels elles avaient dû s’astreindre pour être homologuées.

Aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le SUV BYD Atto3 a obtenu cinq étoiles aux tests Euro NCAP. Soit la note maximale, celle des meilleures marques européennes. Et les articles de la presse spécialisée sont positifs. On loue le design du modèle mais surtout sa technologie très avancée. Le groupe conçoit et construit lui même des batteries (c’est le deuxième producteur mondial du secteur) et équipe ses derniers modèles avec des piles dernier cri à base de lithium, fer et phosphate (LFP). Ces accumulateurs sont moins chers, durent plus longtemps que les batteries équipant la majorité des automobiles électriques (qui fonctionnent au nickel, cobalt et manganèse) au point d’être garantis 200.000 km ou huit ans (pour un minimum de 70% de sa capacité), avec une autonomie très concurrentielle, autour des 400 km. Aucune marque européenne n’a encore osé ce type d’offre.

Protectionnisme à l’horizon

BYD n’est pas le premier constructeur chinois à tenter sa chance en Europe. MG est déjà présent et a déjà grignoté le marché de l’électrique à prix modéré, avec un modèle environ 10.000 euros moins cher que la concurrence européenne. Les constructeurs européens s’en inquiètent. Au Mondial de l’Auto, à Paris, le CEO de Stellantis, Carlos Tavares, a pesté contre le tapis rouge déroulé par l’Europe sous les pieds des constructeurs chinois. “Ce n’est pas comme ça que nous sommes reçus en Chine”, s’est-il épanché auprès de nos confères français des Echos. Le patron du groupe qui fabrique Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Chrysler, Jeep, etc., demande que l’Union européenne augmente ses taxes au niveau de celles appliquées aux modèles que la Chine importe. Et le président français, Emmanuel Macron, souhaite que les incitants à l’achat de véhicules électriques soient réservés aux modèles construits dans l’Union, un peu comme les Etats-Unis viennent de le décider pour leur marché. Il faut dire que les constructeurs européens se sont jetés dans la course à l’électrification un peu en ordre dispersé. Un groupe comme celui dirigé par Carlos Tavares est par exemple un peu en retard sur ses concurrents, et une marée chinoise pourrait effectivement rendre les choses encore plus difficiles.

Mais les effets de telles mesures protectionnistes peuvent se révéler délicats. Si les constructeurs chinois proposent aux consommateurs une offre financièrement plus attractive que celle de la concurrence européenne, elle colle néanmoins bien aux objectifs de transition vers un parc automobile zéro émission souhaitée par l’Union.

Les appels au protectionnisme de Carlos Tavares seront-ils malgré tout entendus? Pas sûr, car d’autres constructeurs européens, plus discrets, tablent bien sur la bonne qualité de leurs relations avec la Chine. Notamment pour s’y fournir en batteries ou simplement vendre des véhicules…. Ce pays est par exemple le premier marché de Mercedes, avec 38% des ventes en volume en 2021. Stellantis est moins concerné, et tend à se retirer de ce marché.

Déjà très présents

Les automobiles électriques made in China sont en outre plus présentes sur nos routes qu’on ne le pense. Certains modèles “occidentaux” y sont fabriqués, comme des Model 3 de Tesla ou la BMW iX3. Fière de ses 1.137 exemplaires immatriculés de janvier à septembre en Belgique, la Polestar est aussi bien chinoise, même si son design plaît à la vieille Europe. La marque appartient au groupe chinois Geely, qui contrôle notamment Volvo. Un groupe également copropriétaire, avec Mercedes, de la marque Smart dont le nouveau modèle électrique à quatre portes, la Smart#1, arrive justement sur le marché belge.

D’autres marques explicitement chinoises sont également présentes, mais sans avoir encore remporté de réel succès. BAIC, DFSK ou Aiways n’ont ainsi immatriculé que quelques dizaines d’exemplaires chacune cette année. Aiways a connu quelques soucis de livraison, mais Cardoen a repris sa commercialisation. “Aiways sera présent au salon en janvier”, assure Ivo Willems, CEO de Cardoen.

La marque chinoise qui prend de l’ampleur en Belgique est MG (groupe SAIC), qui a immatriculé 586 véhicules de janvier à septembre, davantage qu’Alfa Romeo ou Lexus. Elle espère faire un bond avec l’arrivée de son modèle MG4, une électrique au format de la Renault Megane électrique et de la VW ID. 3, et qui sera vendue au moins 10.000 euros moins chère. Pas encore annoncée sur le marché belge, elle est commercialisée en France et en Grande-Bretagne à un tarif qui débute à 28.990 euros, soit le prix d’une voiture de marque à carburant, et s’y vend très bien. Il se peut d’ailleurs que l’absence de date d’introduction du modèle en Belgique soit dû à la volonté de ne pas surcharger le carnet de commandes et les délais de livraison. C’est en tout cas un véhicule qui peut générer de beaux volumes.

Objectif flottes

Des volumes que BYD compte bien atteindre avec son SUV Atto3, qui appartient à un segment très demandé sur le marché des flottes. “Nous espérons vendre 90% de ce modèle aux entreprises”, explique Frederik Van den Bossche, responsable fleet pour BYD Belux, qui a présenté le véhicule aux sociétés de leasing. “Les entreprises poussent déjà de plus en plus à l’électrification, mais tout le monde n’a pas droit à une voiture à batterie de ce format dans les marques disponibles actuellement”, remarque-t-il, espérant que l’Atto3 pourra combler ce manque.

L’autre argument est la disponibilité. Le groupe Inchcape, l’importateur des modèles BYD en Belgique, qui importe aussi Toyota, a obtenu un stock de plus de 200 voitures, qui dort à Zeebrugge. Une fois celui-ci épuisé, trois mois d’attente maximum seraient nécessaires pour réceptionner d’autres véhicules. Le constructeur, qui est très intégré verticalement, a en effet moins de souci à livrer que d’autres fabricants. “BYD a dominé le marché domestique cette année, défiant les ruptures d’approvisionnement et les pénuries de puces et de matières premières pour les batteries qui minent les autres constructeurs, y compris Tesla”, écrivait le Wall Street Journal, le 10 octobre dernier, notant que le groupe a plus que triplé sa production mensuelle moyenne cette année. Il a livré 95.000 véhicules électriques en septembre là où son concurrent chinois MG a plus de mal à tenir les délais.

BYD compte sortir deux autres modèles en 2023: une voiture compacte et une plus petite encore, au format de la VW Polo. “Nous viserons plutôt, pour ces modèles, le marché des particuliers”, assure Frederik Van den Bossche.

Les marques qui arrivent

D’autres marques chinoises sont encore attendues. Citons notamment XPeng, une start-up qui est présente aux Pays-Bas, et Great Wall, qui a débarqué en Allemagne et arrive en France. Mais aussi Nio, un constructeur présent en Norvège qui propose un modèle basé sur l’échange de batteries en stations (lire l’encadré ci-dessous). Ce constructeur pourrait débarquer en Belgique en 2023 ou 2024.

Quelques derniers obstacles se dressent toutefois encore sur la route de cette déferlante chinoise. Il y a celui des délais de livraison, car les pénuries de composants touchent aussi plusieurs constructeurs chinois. D’autant que les mesures très sévères de lutte contre le covid bloquent certaines usines. Et puis, si ces modèles sont aujourd’hui davantage pris au sérieux, le “made in China” demeure parfois mal perçu, notamment pour des raisons de plus en plus géopolitiques. L’époque de la mondialisation heureuse est passée…

“Certaines entreprises ne voudront sans doute pas inclure d’automobiles chinoises dans leur flotte, reconnaît Frederik Van den Bossche. Mais dans un worst case scenario, même si cette réaction représente la moitié du marché, il en restera encore 50% qui y seront ouvertes, c’est encore beaucoup.”