Les voitures sont parfois comparées à des smartphones sur roues tant elles comportent des logiciels. Mais le parallélisme s'arrête là. Hormis Tesla ou depuis peu BMW, pratiquement aucun modèle n'est mis à jour en continu et à distance par son constructeur, comme le font Apple pour ses iPhone ou Google pour les téléphones tournant sous Android. Il est en effet difficile d'ajouter des fonctions aux véhicules en y téléchargeant des applications. Et quand c'est possible, le choix est limité.
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Les voitures sont parfois comparées à des smartphones sur roues tant elles comportent des logiciels. Mais le parallélisme s'arrête là. Hormis Tesla ou depuis peu BMW, pratiquement aucun modèle n'est mis à jour en continu et à distance par son constructeur, comme le font Apple pour ses iPhone ou Google pour les téléphones tournant sous Android. Il est en effet difficile d'ajouter des fonctions aux véhicules en y téléchargeant des applications. Et quand c'est possible, le choix est limité. Cette situation est pourtant progressivement perçue comme un souci et un défi pour l'industrie automobile qui ne juge plus acceptable qu'une voiture demeure inchangée toute sa vie. "C'est une tendance de fond, estime Eric Desomer, Belgium automotive leader chez Deloitte. Nous allons vers des voitures connectées ; tous les constructeurs voient l'impact de cette approche sur la valorisation de Tesla qui, sur ce plan, est plus proche d'une entreprise technologique que d'un constructeur automobile." D'ici 2030, les logiciels devraient représenter 60% de la valeur d'une voiture, contre 20% aujourd'hui. Plusieurs constructeurs se sont en effet réveillés en investissant dans leur développement. Le groupe Volkswagen a ainsi créé une organisation, CarSoftware, commune aux marques maison (VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bugatti, Bentley), qui vise à devenir la deuxième entreprise de softwares en Europe après SAP, avec environ 10.000 personnes. Car.Software promet d'investir 27 milliards d'euros dans les logiciels d'ici 2025. De son côté, Renault vient d'annoncer la mise sur pied de Software République, un "écosystème" édifié en partenariat avec les groupes Atos, Dassault Systèmes, STMicroelectronics et Thales. Le retard pris par le secteur est apparu avec le développement de Tesla, qui peut renouveler à distance les logiciels de ses véhicules électriques via le réseau mobile. "Lors d'une tornade qui a frappé les Etats-Unis, Tesla a mis à jour ses voitures pour améliorer leur rayon d'action", indique Eric Desomer. De la même manière, lorsque le constructeur américain a lancé son Model 3, il a renouvelé ses logiciels 124 fois à distance (en OTA, pour employer le jargon de la profession) sur les 18 premiers mois. "Quand la Tesla est arrivée, elle était jolie et elle vous parlait. Mais en plus, elle s'améliore tous les jours", nous expliquait Philippe Houchois, analyste du secteur automobile à la banque d'investissement Jefferies à Londres, dans un précédent article consacré au constructeur. Les automobiles sont pourtant déjà bourrées de logiciels depuis longtemps. Voilà au moins 30 ans que l'électronique a envahi le secteur, gérant de multiples fonctions. Tout ou presque y est contrôlé par des logiciels, y compris la pression des pneus, les freins (ABS), les phares, sans parler de l'infotainment, un élément important dans l'expérience de conduite (navigation, radio, musique, etc.). On considère d'ailleurs que faire rouler une voiture aujourd'hui nécessite plus de lignes de code que faire voler un avion. Mais le manque de maîtrise globale de ces collections de logiciels a longtemps empêché leur approche intégrée et centralisée, et freiné l'émergence d'une stratégie d'amélioration continue du véhicule. Aujourd'hui encore, pour corriger des problèmes, les mises à jour s'opèrent au garage, système par système (freins, moteur). En fait, c'est l'architecture même des contrôleurs électroniques de ces véhicules qui n'est pas conçue pour autoriser une mise à jour à distance. Une architecture que Tesla a été le premier à remanier façon Silicon Valley, où les PC, smartphones et autres tablettes sont mis à jour continuellement. Pour les constructeurs, cette nécessaire adaptation, qui impose à la fois une autre organisation et des investissements, a l'avantage de leur permettre de reprendre le contrôle sur leurs développements. "En 2025, nous souhaitons augmenter à 60% la part développée dans le groupe des logiciels de nos voitures", a expliqué Christian Senger, le premier CEO de Car.Software en 2020. Cette part s'élevait alors à 10%, le solde étant sous-traité. Chez VW, l'objectif est de développer une plateforme logicielle commune aux voitures du groupe, appelée VW.OS et alimentée à distance par un service cloud. Malgré les milliards d'euros investis par le groupe, la tâche n'est pourtant visiblement pas simple: fin 2020, Christian Senger a été remplacé par Dirk Hilgenberg suite au démarrage laborieux des nouveaux développements softwares sur les véhicules électriques VW ID. 3 (lire l'encadré en fin d'article). Christian Senger avait été recruté chez BMW, qui a pris un peu d'avance sur la question des softwares en Europe. Le constructeur utilise une plateforme logicielle commune à nombre de ses modèles, appelée BMW OS7. Et il est l'un des rares à mettre à jour à distance les logiciels de certains d'entre eux. L'an dernier, 10.000 véhicules de la marque bavaroise avaient bénéficié de cette opération en Belgique, sur un demi-million au total. La version BMW OS8, prévue cette année, devrait cette fois toucher 2,5 millions de voitures, dont la mise à jour pourra se faire à la maison via le wifi.En fait, plusieurs raisons poussent les constructeurs à modifier leur approche du software. Il y a d'une part l'évolution vers la voiture électrique et le développement des aides à la conduite intelligente qui rendent nécessaire une mise à jour continue des programmes, pour améliorer des véhicules dont la durée dépassera régulièrement les 10 ans. La perspective de la voiture autonome, encore lointaine, ne peut d'ailleurs s'envisager que sur cette base, d'autant que les voitures neuves sont maintenant connectées et que la 5G va autoriser de plus grosses mises à jour encore. D'autre part, une étude du Boston Consulting Group, Chasing the Software Defined Dream Car, publiée en février dernier, relève que les voitures mises à jour en continu peuvent se vendre plus cher. Après sept ans, une voiture à carburant se vendrait à 36% de sa valeur d'achat, contre 47% pour une Tesla Model S. Autre raison, encore: la volonté des constructeurs de réduire la complexité de leur offre. L'approche actuelle est de dégager des revenus supplémentaires à travers des myriades de motorisations et d'options. "Mais cela réduit la rentabilité des développements R&D pour les options les plus sophistiquées, qui ne touchent que 1% des voitures", note le Boston Consulting Group dans l'étude mentionnée plus haut. Celle-ci esquisse donc un futur où les voitures centrées sur le software adopteront une architecture plus simple avec des fonctionnalités évolutives et des options fournies par les logiciels, parfois payantes, parfois gratuites. Transformer une voiture en smartphone ou iPad sur roues n'est cependant pas si simple... Les programmes doivent notamment correspondre à des niveaux de qualité très élevés, qui relèvent de la norme Iso 26262. Que la mise à jour d'un iPad ou d'un téléphone Android ait des bugs est certes ennuyeux, mais une nouvelle mise à jour permettra de corriger le tir. Pour une voiture, cela peut se révéler bien plus grave, puisque certains programmes jouent un rôle dans la sécurité du véhicule. Et puis il y a la concurrence des géants de la technologie, de Google à Amazon, qui sont fort intéressés par cet immense marché. Les constructeurs s'en méfient, mais ont du mal à ne pas leur parler. Pour le secteur, tout développer soi-même est de toute façon quasiment impossible - même s'il y a moyen de créer des alliances entre fabricants. Les constructeurs ont notamment besoin de clouds, ces centres informatiques à grande capacité, hyper-sécurisés, qui vont gérer les mises à jour et le déploiement de services dans les voitures. Or, pour ces infrastructures, les Gafa sont très forts. "Le groupe Volkswagen fait par exemple appel au service cloud de Microsoft", note Eric Desomer. Sous la pression des clients, qui ne comprenaient pourquoi ils ne pouvaient pas utiliser les applications de leurs smartphones dans leurs voitures, les constructeurs ont de toute façon déjà accepté un compromis. Ils ont presque tous installé dans les systèmes d'infotainement des zones "miroirs" où s'affichent certaines applications activées depuis un smartphone. Voyez Apple CarPlay ou Android Auto, ces modules qui permettent de transférer certaines applications d'un smartphone sur le tableau de bord, de l'application Waze à Spotify, et qui entrent en concurrence directe avec les services proposés par l'infotainment des véhicules. Certains constructeurs vont d'ailleurs plus loin. Polestar (groupe Geely Volvo) a par exemple carrément intégré Android Automotive dans le tableau de bord de ses voitures électriques (connectées). Renault, Nissan et Mitsubishi vont faire de même. Ford, aussi. Ils installeront dans leurs véhicules cette version adaptée d'Android à la place des systèmes d' infotainement qu'ils ont pourtant développés eux-mêmes. Dans cette formule, ce n'est donc plus le smartphone qui envoie des applications sur le tableau de bord, mais une version propre d'Android qui gère directement l' infotainement de la voiture, avec les applications Google Maps et Google Play, l'assistant vocal Google Assistant. Soit un univers déjà très familier à de nombreux utilisateurs. Cette évolution pousse à s'interroger sur la propriété des données générées par ces voitures. Renault assure que Google n'aura accès qu'à celles nécessaires à l'amélioration de l'expérience client. Mais le débat est bien plus large: les constructeurs pourront-ils "monétiser" ces données ou appartiennent-elles aux propriétaires des véhicules? C'est un autre sujet, fort intéressant.