Voitures électriques: recharger sur les routes de Belgique et d’Europe

De nombreuses cartes fournies par des opérateurs de mobilité permettent d’accéder à des dizaines de milliers de bornes électriques partout en Europe. Il faut toutefois bien analyser les tarifs, nettement plus variables que le prix du carburant fossile, hormis quelques rares offres simplifiées.

Les utilisateurs de voitures électriques rechargent généralement à domicile ou à leur bureau. Sinon, les bornes publiques tombent à pic pour ajouter un peu d’autonomie. Les conducteurs de Tesla ont l’avantage de profiter du réseau de recharge du constructeur, les Supercharger, installés sur les grands axes européens. Pour les autres, l’accès aux réseaux publics de bornes passe la plupart du temps par des cartes fournies par des opérateurs de mobilité, ou Mobility Service Providers (MSP). Ceux-ci sont quasiment incontournables, dès lors que la grande majorité des bornes sont rarement utilisables directement via des cartes de paiement type Visa, Bancontact ou Maestro.

Carte hybride Modalizy

Le profil de ces opérateurs varie: certains sont des pure players, comme ChargeMap (France) ou Plugsurfing (Allemagne). Le premier est connu pour son application (iOS et Android) sur laquelle les utilisateurs peuvent donner leur avis quant à l’offre de bornes existantes, et ce même s’ils ne sont pas utilisateurs du service. ChargeMap a donc créé une “communauté” de 669.000 membres, très active, qu’il monétise.

D’autres opérateurs sont attachés à des pétroliers, déjà actifs avec des cartes de carburant, comme Modalizy Hybrid Card. Ce service été lancé par le groupe Octa+, qui possédait des pompes à carburant, maintenant revendues. En Belgique, Octa+ a été pionnier avec sa carte hybride, multimarque et multi-réseaux, proposant à la fois le plein de carburant et la recharge électrique. “Nous nous positionnons comme fournisseur indépendant”, explique Etienne Rigo, CEO du groupe, qui vise les flottes d’entreprises, petites, moyennes et grandes. Total travaille, lui, avec NewMotion. Comme Shell, qui a racheté cet opérateur de mobilité qui possède aussi un réseau de bornes.

Tesla vs Ionity

Les constructeurs automobiles, aussi, ont fini par s’intéresser à ce service. Ils pensaient au départ que la question de la recharge ne les concernait pas, mais ont vite compris qu’il était impossible de vendre des voitures électriques sans proposer des solutions de recharge sur route. Tesla a même fondé sa stratégie sur la construction d’un réseau de bornes de recharge ultra-rapide le long des grands axes, les Supercharger, réservées à ses clients. Cette politique l’a sans doute fortement aidé à écouler l’an dernier quasiment 500.000 voitures dans le monde (+ 36% en pleine année Covid). Les premiers clients rechargeaient gratuitement. Aujourd’hui, ces opérations sont payantes, à un tarif modéré (31 cents en moyenne en Belgique).

Quelques constructeurs ont suivi cette approche en s’associant pour développer eux aussi un réseau de recharge ultra-rapide sur les grands axes européens. Ionity a été lancé en 2016 par le groupe VW, BMW, Mercedes et Ford. Il compte aujourd’hui 300 stations (pour 3.000 bornes) et grimpera à 400 d’ici 2022, avec l’objectif de disposer d’un lieu de recharge tous les 120 à 150 km, histoire de lever toute incertitude quand on désire effectuer de longs trajets en véhicule électrique.

La différence avec Tesla est le tarif de base, qui rend le trajet plus gourmand en énergie que pour une voiture à carburant: 79 cents par kWh, mais avec des formules moins chères proposées par des constructeurs actionnaires (voir tableau ci-dessous).

Que proposent les constructeurs?

Hormis l’initiative Ionity, les constructeurs proposent généralement une carte multi-réseaux d’un opérateur de mobilité. Au minimum, ils signent un accord avec un partenaire, comme ChargeMap pour Nissan en Belgique ou Plugsurfing pour Volvo en Europe. D’autres ont été plus loin. BMW et Daimler (Mercedes) développent une filiale commune, Digital Charging Solutions, opérateur des cartes de recharge multi-bornes des marques de ces deux groupes: BMW Charging et Mercedes me Charge. Avec ces formules, les informations pour repérer les bornes peuvent même être intégrées dans les systèmes d’infotainment et de navigation des voitures.

Le groupe VW a, lui, accompagné l’offensive électrique menée par ses modèles ID avec un service de charge multi-réseaux, We Charge, et des formules un peu moins chères pour les bornes rapides Ionity (55 cents le kWh dans la formule Go). Quant au groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel), il propose une carte de recharge à travers une filiale du groupe, Free2Move.

Ce marché des cartes multi-réseaux est très ouvert. Rien ne vous oblige à prendre celles mises en avant par chaque constructeur. Elles sont par ailleurs également proposées comme service complémentaire par les sociétés qui assurent l’installation de bornes au domicile et/ou dans l’entreprise (EDI, Mobility Plus, Blue Corner, etc.). Dans un contexte de voiture de société, le choix est fait par l’entreprise du salarié. Mais cela n’empêchera pas le conducteur prudent de sélectionner une deuxième carte, par sécurité.

Des prix incroyablement variables

A quoi faut-il faire attention en chargeant sur la route? D’abord au tarif. On l’a dit, la situation est plus compliquée pour la recharge de voitures électriques que pour le carburant. “Le marché des carburants est réglementé, il y a un prix maximum”, continue Etienne Rigo. Sur les bornes électriques, chacun fait ce qu’il veut. Certains tarifient au nombre de kWh chargés, d’autres par minute, d’autres encore font les deux. Les prix varient aussi selon la puissance de la borne. Le réseau Blue Corner (contrôlé par le groupe Octa+) facture 1 cent la minute quand la batterie est pleine (25 cents sur les chargeurs rapides), sauf entre 20 h et 8 h, pour éviter que les emplacements soient occupés trop longtemps.

Les fluctuations sont donc nettement plus grandes que pour le carburant. Pour les bornes de charge.brussels (réseau Total), le tarif est de 0,3605 par kWh (minimum 5 kWh), alors qu’une station Ionity ultra-rapide, sur les autoroutes, revient à 79 cents par kWh, plus du double! A la maison, la recharge revient à 25 cents le kWh, et au bureau, les sociétés paient à partir de 10/12 cents le kWh. Soit un écart de 1 à 7! Les opérateurs de mobilité comptent aussi souvent une commission sur la transaction.

Disons qu’au delà de 44 à 50 cents par kWh, la consommation d’une automobile électrique peut coûter plus cher qu’un diesel moyen de 6 litres/100 km. Et c’est donc ce qui arrive si l’on n’utilise que les bornes à charge très rapide.

Rares tarifs fixes

Certains fournisseurs de cartes, encore rares, proposent toutefois des tarifs fixes. Citons Plugsurfing, qui offre ce service moyennant un abonnement de 7,99 euros – 32 cents et 53 cents par kWh, pour les bornes AC et DC (voir encadré ci-dessous) – quel que soit le réseau, et ce uniquement en Belgique. BMW Charging propose une formule similaire.

Mais quand on part à l’aventure sur les bornes publiques, il faut de toute façon observer une période d’apprentissage. Les premières semaines, il est recommandé d’essayer différentes bornes pour se familiariser avec des tarifs, des réseaux et des vitesses de charge très différentes. Cela permet de percevoir la vitesse réelle des diverses bornes, et de repérer les services les plus fiables. Lors de notre essai étalé sur une semaine, nous avons constaté que certaines installations peuvent se révéler parfois récalcitrantes. “C’est un problème réel, reconnaît Nicolas Paris, managing director d’Electric by D’Ieteren, la filiale du groupe qui installe des bornes. Mais ça ne peut qu’aller en s’améliorant.”

Cette fiabilité relative signifie qu’il vaut mieux se déplacer en conservant une certaine marge d’autonomie, pour pouvoir gagner une autre station en cas de souci. Une habitude pas très difficile à prendre car chaque application proposée par les Mobility Service Providers affiche les bornes les plus proches, avec leurs caractéristiques (tarif, puissance) mais aussi parfois leur état (en panne ou en fonction).