Virage dans le secteur automobile

Si les motorisations à essence et au diesel polluantes ne sont résolument plus au goût du jour, nul ne sait quelles technologies sont appelées à les remplacer. Les solutions sans carbone sont séduisantes mais il n’est pas certain que, dans ce domaine, l’électricité soit la panacée.

Quelle voiture acheter? Faut-il opter pour la propulsion électrique, l’essence, le diesel ou un modèle hybride? Le choix dépend des kilomètres parcourus, de la politique de mobilité de l’employeur, ou encore du poids que l’acquéreur accorde au facteur environnemental par rapport au coût.

Moteur à combustion

Si, pour l’automobiliste, trancher est difficile, la situation est plus complexe encore pour les fabricants. Certains, comme Volvo, passent au tout-électrique; d’autres, dont Toyota et sa marque de luxe Lexus, optent principalement pour les moteurs hybrides (combinaison d’électricité et d’un moteur à combustion). Une troisième catégorie se tourne vers la voiture électrique sans pour autant abandonner le diesel et l’essence, mais dans des versions beaucoup plus propres et économiques. Hyundai décline la quasi-intégralité de ses modèles en cinq versions: essence, diesel, gaz naturel comprimé, électrique et hybride. Bien malin en tout cas qui sait quel segment dominera le marché dans 10 ans. Une tendance, néanmoins, semble se dégager: celle du passage à des solutions sans carbone, seule formule actuellement disponible pour réduire les émissions de CO2 et améliorer la qualité de l’air. Reste à voir si, dans ce domaine, l’électricité sera la panacée.

Batteries

Volkswagen (VW) est le plus grand constructeur automobile au monde. Il a en catalogue de nombreuses marques, comme Volkswagen, Audi et Skoda, mais aussi Lamborghini, Porsche, Bentley et Bugatti. Il est précurseur dans le développement de solutions de rechange au moteur à combustion. Ses investissements dans les véhicules à batterie augmenteront de 36% encore au cours des cinq prochaines années, pour atteindre 60 milliards d’euros. VW s’est penché sur la technologie des piles à combustible (hydrogène), qu’il a fini par abandonner. Comme d’autres, Toyota continue à plancher sur cette solution, tout en se tournant, lui aussi, de plus en plus vers la batterie. Il a d’ailleurs récemment pris une participation de 51% dans une joint-venture spécialisée conclue avec Panasonic. Les piles à combustible ne sont pas condamnées, mais elles pourraient être réservées aux véhicules utilisés sur de longues distances.

Coût élevé

Les voitures équipées d’une batterie restent beaucoup plus onéreuses que les modèles traditionnels. Certes, la technologie s’améliore et les prix baissent, mais l’écart demeure énorme. Les pouvoirs publics pourraient subventionner la transition, mais tous n’en ont pas les moyens. Ceci étant, de plus en plus de villes, en particulier des métropoles, interdisent l’entrée aux voitures (d’un certain âge) à moteur à combustion; l’idée d’un bannissement total, à terme, des ventes de véhicules à essence et au diesel, n’est donc pas à exclure.

Le principal problème de la voiture électrique reste celui de son autonomie, qui dépasse rarement 250 à 300 kilomètres. En ville, l’inconvénient est mineur, mais comment partir en vacances dans ces conditions? Le temps de chargement de la batterie est par ailleurs beaucoup trop long et les stations de rechargement demeurent rares. Là aussi, des améliorations s’imposent.

Consolidation

Le passage aux nouvelles technologies coûte cher. Pas seulement à l’automobiliste, mais aussi, et surtout, aux fabricants. La consolidation, d’ores et déjà amorcée, exige énormément de capitaux. Daimler et BMW, rivaux historiques, ont l’intention de collaborer dans le domaine des moteurs électriques. Daimler envisage en outre de travailler avec Volvo Cars pour réduire les coûts de développement de ses moteurs à combustion. Geely, la société mère de Volvo, détient 10% de Daimler. Volvo a décidé en octobre de fusionner ses ressources de développement et de production avec celles de Geely.

Les groupes PSA (Peugeot-Citroën) et Fiat Chrysler sont allés plus loin encore, en annonçant, il y a quelques mois, leur intention d’unir leurs forces pour devenir le quatrième constructeur au monde en termes de volumes vendus. PSA y gagnera un accès privilégié au marché américain, Fiat Chrysler bénéficiera de son expertise en matière de voitures électriques. Un processus de production intégré permettra de répartir 60% des coûts sur l’ensemble des types de véhicules, a annoncé Carlos Tavares, le CEO de PSA. Comme c’est à lui que Peugeot doit d’être devenu le constructeur de masse européen le plus rentable, l’accord entre Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler a été bien accueilli par le marché. Le contraste avec l’évolution du groupe Renault-Nissan, qui, selon certains, n’existerait, après les péripéties récentes (du reste sévèrement sanctionnées en Bourse), plus que sur le papier, est frappant. Sans surprise, étant donné le contexte, les cours de Bourse des constructeurs automobiles fluctuent considérablement. Un seul d’entre eux tire son épingle du jeu: l’américain Tesla Motors.