Transition énergétique: les angoisses électriques des concessionnaires automobiles

Investir plus pour gagner moins, c’est la perspective des revendeurs de voitures avec le passage à l’électrique. Heureusement pour eux, ils ont un peu de temps pour s’adapter.

Le service après-vente des concessionnaires n’est, pour le moment, pas encombré par les véhicules électriques. Ceux-ci sont peu nombreux sur nos routes: 40.851 sur un total de 5,927 millions, soit à peine 0,69% du parc automobile belge, dont une bonne moitié livrée seulement l’an dernier. “Nous n’avons pas encore vu beaucoup de voitures électriques à l’entretien ou en réparation”, confirme Grégoire Eglème, brand manager VW Liège, qui supervise neuf concessions VW indépendantes, “mais nous sommes prêts”.

Les ateliers s’adaptent toutefois aujourd’hui à la marée attendue demain. Les défis sont clairs: les revenus des entretiens et des réparations vont fondre. Car les voitures électriques échappent aux vidanges, n’ont pas de filtre à huile ni d’embrayage, pas de tuyaux d’échappement, pas de courroies à remplacer. Et leurs moteurs peuvent tourner plus d’un million de kilomètres sans qu’il soit nécessaire d’y toucher. En France, la Feda (Fédération des distributeurs de pièces) a publié en 2020 un livre blanc avec des prévisions. Elle prédit une perte de revenus de 10 à 26% à l’horizon 2036, selon la part des modèles électriques dans le volume des véhicules traités (44% à 72%).

“Heureusement, cette conversion se fera doucement, sur une longue période”, affirme Laurent Louyet, qui dirige les concessions homonymes, et a racheté la distribution BMW-Mini Ginion. Il note que cette perspective d’érosion des recettes s’inscrit dans une tendance déjà présente avec les véhicules à carburant, qui passent moins souvent par l’atelier.

Les réseaux ont le temps d’anticiper. Le renouvellement du parc est lent, mais apparemment inexorable. Le législateur limitera le bénéfice fiscal des voitures de société aux seuls modèles électriques à partir de 2026. Or, ces voitures de société représentent 20% du parc total, qui devrait être totalement électrifié vers 2031. Les particuliers y passeront à terme, poussés par l’interdiction des véhicules à carburant dans la Région bruxelloise en 2035, et la proposition de la Commission européenne d’interdire la vente de ces mêmes véhicules (neufs) à partir de 2035 partout dans l’Union.

Pas de révision annuelle pour Tesla

Pour l’heure, le rythme des entretiens ne diffère guère des modèles à carburant. Une Renault Zoe passe à l’atelier tous les ans ou à 30.000 km, les VW ID. 3 ou ID. 4 tous les deux ans, kilométrage illimité. Peugeot prévoit une révision à 12.500 km puis tous les deux ans (ou 25.000 km) pour une e-208 ou une e-2008. Tesla ne demande toutefois pas de révision annuelle, et indique des échéances selon les éléments: remplacer le filtre à air de l’habitacle tous les deux ans pour les Model 3 et Y, vérifier le liquide de frein tous les deux ans, permuter les pneus tous les 10.000 km, surtout pour ceux qui aiment accélérer (les moteurs des Tesla sont puissants), et ainsi de suite.

En quoi consistent ces entretiens? Pour le système de propulsion, il s’agit juste de procéder à un diagnostic, par ordinateur, pour vérifier si tout va bien. Et surtout pour mesurer l’état de la batterie. Les constructeurs garantissent généralement un minimum de 70% de capacité pour au moins huit ans ou 160.000 kilomètres. “S’il y a un souci, on peut remplacer en concession les modules du pack de batteries qui pourraient avoir des problèmes de performance”, dit Grégoire Eglème. Il reste tout de même les pneus, les plaquettes de frein théoriquement moins sollicitées car le moteur aide aux ralentissements, le filtre à pollen, les essuie-glaces, le liquide de frein. Et des mises à jour de software. Et encore: les constructeurs développent des mises à jour à distance.

“On a l’impression que la voiture électrique va simplifier les choses pour l’entretien. Mais durant de nombreuses années encore, la situation va plutôt se compliquer, car la cohabitation entre les modèles à carburant, les hybrides et les électriques durera encore un bon bout de temps”, note Jean-François Bernaerts, directeur customer & business development chez l’importateur D’Ieteren Auto, en charge de l’après-vente du groupe pour les marques VW, Audi, Seat, Skoda, Cupra. Tesla n’a pas ce souci, ne vendant que des électriques qu’elle entretient dans ses propres installations, à Aartselaar, Hasselt, Gand et Bruxelles pour la Belgique. Elle pratique aussi la mise à jour des logiciels des véhicules à distance, via réseau GSM.

Le premier investissement porte sur la formation. Le secteur a mis en place depuis 2011 une certification à différents niveaux, à travers l’organisation paritaire Educam. Environ 28.000 personnes ont été formées, sur un secteur qui compte 32.000 ouvriers. “Les formations sont valides pendant six ans, il faut les renouveler pour suivre l’évolution des technologies, 21.000 personnes disposent d’une formation encore valide”, assure Paul-Henri Gilissen, directeur général d’Educam. La différence entre les chiffres est le résultat du turnover dans le secteur.

Formation à la sécurité

La formation porte surtout sur la sécurité. Elle est aussi indispensable pour travailler sur un véhicule hybride et tous ceux dont la batterie dépasse la tension de 60 volts. Une voiture hybride peut utiliser une batterie de 200 volts, contre 400 ou 800 volts pour une électrique.

Les formations vont du niveau 1, qui ne permet pas de travailler sur la chaîne de traction mais seulement sur les éléments périphériques comme les pneus, au niveau 4, tout récent, qui est réservé aux mécaniciens/techniciens appelés à examiner et travailler sur des véhicules accidentés. Elles ne sont pas facultatives. Pour intervenir sur la batterie, par exemple, il faut se prévaloir d’une certification de niveau 3 ( lire l’encadré).

A cette formation sectorielle obligatoire pour intervenir sur les véhicules électrifiés, s’ajoutent des formations spécifiques à chaque modèle, organisées par les importateurs.

En principe, tout le personnel des ateliers des concessions devrait au moins suivre la formation de niveau 1 (HEV 1), y compris certains cadres. “J’ai suivi cette formation, pour me rendre compte des risques spécifiques aux motorisations électrifiées”, précise Grégoire Eglème, qui pourtant ne travaille pas en atelier. Elle concerne aussi le personnel dans les ateliers de carrosserie, car il faudra peut-être déposer la batterie.

L’autre investissement porte sur l’organisation des ateliers et leur équipement. “Cet investissement n’est pas encore trop élevé, estime Laurent Louyet. Nous avons déjà des outils de diagnostic à brancher sur les véhicules. Il faut des ponts adaptés pour le démontage des batteries, qui se fait par en dessous, et une table pour porter le pack de batteries. Il y a aussi de l’équipement pour les travailleurs.” “Ceux qui interviennent sur les batteries reçoivent des chaussures spéciales et portent quasiment un scaphandre”, précise Jean-François Bernaerts.

Les procédures en atelier sont très spécifiques. Pour les interventions sur les éléments électriques, un périmètre doit être identifié, avec une signalisation. Seules les personnes certifiées peuvent y entrer. Un espace sécurisé doit aussi être délimité pour recevoir des véhicules accidentés ou ceux dont la batterie chauffe, pour éviter des dégâts en cas d’incendie. “Il s’agit soit d’une zone ouverte assez vaste, de l’ordre de 120 m2, soit d’un espace clos ou d’un conteneur que l’on peut remplir d’eau si nécessaire”, explique Grégoire Eglème, qui ajoute que le problème ne s’est pas encore présenté.

Compenser la baisse des revenus

Côté business model, les conces- sionnaires devront faire face à la baisse des revenus de l’après-vente. La première approche est de se réorganiser pour réduire les coûts. Le groupe D’Ieteren l’a fait, à la fois pour ses propres concessions et pour les partenaires indépendants, où des regroupements ont été encouragés. Le groupe anticipe non seulement un recul des revenus d’entretien mais aussi une baisse structurelle de la demande de voitures, due notamment au télétravail et à la multimodalité. Une autre approche consiste à développer d’autres revenus, comme la vente de véhicules d’occasion.

Il est au moins possible de freiner la chute des revenus via la fidélisation. “Nous avons revu nos contrats de maintenance WeCare”, poursuit Jean-François Bernaerts, qui propose un paiement mensuel pour couvrir les entretiens et les réparations, avec trois formules (packs Silver, Gold et Platinium). Cela consiste à vendre de la tranquillité aux clients sous forme de mensualité. “Si vous avez 40% d’interventions en moins, mais que la fidélité est fortement augmentée, vous avez gagné”, assure Jean-François Bernaerts.

Les fournisseurs de services indépendants sont aussi sur la brèche. Il sont concernés par la future baisse des tâches de maintenance. “Nous n’avons pas écrit que nous allions disparaître, nous formons nos équipes et nous équipons nos ateliers”, dit Olivier Renard, porte-parole d’Auto5. Les centres Auto5 peuvent effectuer beaucoup d’opérations sur les véhicules électriques, relatives notamment aux pneus ou aux liquides, et distribuer des équipements. “Nous vendons des câbles de charge, ça marche très bien.” Auto5 va par ailleurs commercialiser des bornes de recharge.

L’enseigne n’intervient pas encore sur les batteries des voitures électriques, pour en changer des modules, “mais nous y travaillons en France, chez Norauto, au sein du groupe Mobivia auquel nous appartenons. Ce marché n’existe pas encore vraiment, ça va venir, lorsque les ventes de véhicules électriques d’occasion se multiplieront, d’ici trois à cinq ans”.

Les utilisateurs confirment que la maintenance est réduite. “Le contrôle technique est une formalité”, estime Jean-Louis Ropers, patron de la société ELMS Consulting, qui a racheté quelques Tesla Model S d’occasion pour les louer comme voitures de société. “Nous effectuons les entretiens environ tous les deux ans, ça coûte 800 euros.” La maintenance est réduite, mais le poids de ces voitures et leur puissance peut les soumettre à des fortes contraintes. Du coup, “les bras de suspension doivent parfois être remplacés à 180.000 km”, ajoute-t-il.

L’expérience d’un utilisateur

Le sujet qui le préoccupe le plus est l’usure de la batterie. En général, elle reste raisonnable. “Environ 10 à 15% après 200.000 km”, si la voiture n’est pas trop souvent chargée sur des bornes rapides. La garantie constructeur rassure le client, mais que se passe-t-il quand elle est dépassée? Le marché de l’occasion dépendra des services de remise en forme des batteries, qui permettront d’allonger la durée de vie de ces autos avec une autonomie convenable, en changeant les modules défectueux. Remplacer tout le pack de batteries est “une opération qui peut coûter 20.000 euros”, dit Jean-Louis Ropers, qui prédit le développement d’un marché d’acteurs indépendants intervenant à un prix acceptable. C’est la condition pour que ces véhicules soient vraiment durables. Les Pays-Bas montrent la tendance. Une série d’acteurs indépendants proposent des services ou des pièces à prix plus bas que les services des marques (y compris Tesla).

Heureusement, ces modules de batteries affaiblies ont un avenir. Jean-Louis Ropers s’intéresse au recyclage des batteries de voitures (Renault Fluence), réutilisées pour stocker par exemple l’électricité produite par des panneaux solaires dans un logement, afin d’optimiser la consommation de courant sur le réseau. Mais ça, c’est une autre histoire.