Dormir dans les longs-courriers, c'est possible en business class où les sièges sont généralement transformables en couchette. Et toujours difficile, pour ne pas dire pénible, en classe éco. Un ingénieur commercial belge, Yves Hendrickx, estime avoir trouvé la solution, sous la forme d'un kit qui transforme n'importe quel siège en chaise longue, en quasi-couchette.
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Dormir dans les longs-courriers, c'est possible en business class où les sièges sont généralement transformables en couchette. Et toujours difficile, pour ne pas dire pénible, en classe éco. Un ingénieur commercial belge, Yves Hendrickx, estime avoir trouvé la solution, sous la forme d'un kit qui transforme n'importe quel siège en chaise longue, en quasi-couchette. La proposition faite aux compagnies par Yves Hendrickx est d'équiper une partie des sièges éco de leurs longs-courriers et de proposer la quasi-couchette en option payante. "Par exemple, 50 euros par trajet, ce qui reste raisonnable", dit-il. Son kit, qui est prêt, fait partie des finalistes des Crystal Cabin Awards attribués par Aircraft Interiors, le salon des intérieurs d'avions qui se tient tous les ans à Hambourg. Il espère pouvoir annoncer une première compagnie cliente qui équiperait d'ici janvier quelques avions."Nous avons travaillé à la mise au point de ce kit avec la Sonaca et la Sabca", précise Yves Hendrickx, qui est actif dans le business de l'aviation et pilote amateur. Avec sa PME bruxelloise Wifi Technologies, il fournit en équipement des petits avions d'affaires, amenant la téléphonie à leurs passagers via le réseau de satellite Iridium et un système wifi embarqué. Sa société va être rebaptisée Lseat pour refléter l'activité siège couchette, qui devrait devenir dominante. Le problème du sommeil en avion, Yves Hendrickx le connaît bien: pour vendre son service de téléphonie embarquée, il a en effet passé beaucoup d'heures dans les airs. Or, créer des couchettes en classe éco est quasi impossible sans demander un montant nettement plus élevé pour voyager car il faut alors prendre plus d'espace, donc faire payer plus cher le ticket. En business, la place est suffisante pour transformer le siège en véritable couchette horizontale, mais le tarif revient au moins à trois fois celui de l' economy. Le ticket éco Bruxelles-New York avec Brussels Airlines pour le 17 juillet est, par exemple, vendu à partir de 243 euros (consultation le 24 juin), le double pour la premium economy (23% de place supplémentaire pour les jambes) et presque 1.200 euros en business class. Une compagnie comme Air New Zealand, qui assure des vols de plus de 10 heures, a étudié des dispositifs de couchettes en classe éco, en utilisant une rangée de trois sièges pour constituer une couchette pour une ou deux personnes (Skycouch), dans des compartiments à part, à titre de test. Ces formules sont assez coûteuses. Un Skycouch peut coûter 500 à 800 dollars de supplément. Cela reste moins cher que la business class mais c'est plutôt une variante de la premium eco. Il y a aussi d'autres projets de dispositifs complexes de semi-compartiments superposés, comme celui de la start-up américaine Zephyr. Il se situe plutôt dans le créneau des premium economy (deux fois le prix de l'éco). Mais en général ces dispositifs ont, sans mauvais jeu de mot, beaucoup de mal à décoller car il y a un processus de certification complexe à suivre. Les compagnies sont assez frileuses. La proposition de Lseat, qui fait l'objet d'un brevet (demandé), mise sur une approche qui n'exige pas de certification complète pour le kit puisque c'est un équipement pour le siège. "Nous n'en changeons pas la structure", assure Yves Hendrickx. Ce dispositif permet à la partie inférieure du siège de s'incliner pour que l'ensemble devienne une sorte de couchette. Il affiche aussi un coût modéré, de moins de 4.000 euros. "Il est très vite récupérable en moins d'un an, un siège transformé pouvant générer un revenu de 33.000 euros", poursuit l'entrepreneur. Le plan d'affaires mise sur un chiffre d'affaires de 25,5 millions d'euros en 2023 et 56 millions d'euros en 2024. Lseat vise deux marchés. D'abord celui des compagnies, ensuite celui des équipementiers, à savoir les fabricants de sièges dont les grands noms sont Recaro, Safran, Collins Aerospace, Geven ou Aviointeriors. Géographiquement parlant, l'entreprise mise sur l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie. Niveau timing, l'idéal est évidemment de vendre le produit lorsque les sièges des avions doivent être changés, "ce qui arrive environ tous les cinq ans". Mais le kit peut équiper des sièges existants. "Emirates fait voler 11.500 sièges en economy", donne-t-il comme exemple de marché potentiel. Pour la vente aux compagnies aériennes, Yves Hendrickx indique qu'il faut six à sept mois pour étudier chaque situation et concevoir le dispositif adapté aux sièges et aux avions de la compagnie. La Sabca et la Sonaca participent à l' engineering du kit et à l'élaboration de la documentation technique, qui est très précise dans le secteur aérien. Ces documents sont vérifiés par les administrations de l'aéronautique. "Lorsqu'une compagnie nous commande des kits, nous achetons des sièges du type de ceux qui seront équipés, nous faisons alors des simulations pour définir la solution pour la compa- gnie." C'est donc du semi-sur-mesure. En commercialisant un kit, Yves Hendrickx espère minimiser l'investissement en entrant plus aisément dans le marché qu'en concevant un siège complet. "Nous espérons toutefois arriver à ce type de projet mais cela prend plus de temps et d'argent, indique-t-il. Il est sans doute plus difficile pour une PME de convaincre une compagnie d'acheter des sièges complets, sans avoir l'expérience du marché." Il espère que le kit lui donnera cette expérience. Pour l'heure, le long-courrier est une activité fort perturbée par la pandémie. En Belgique, les voyages lointains sont encore très difficiles à réaliser, souvent limités à des catégories de passagers (voyages d'affaires, diplomatie) mais l'espoir est que la situation antérieure se rétablisse progressivement. Le marché pourrait se développer avec une nouvelle génération de longs-courriers, les avions monocouloirs, utilisés pour les vols européens, dont des versions longs-courriers sortent depuis peu, tels les Airbus A321 ou les Boeing 737 Max. Ils peuvent transporter 180 à 200 passagers en vol transatlantique au lieu des 300 et plus qui sont de rigueur pour des longs-courriers traditionnels (A330, Boeing 787, etc.), et rentabiliser des lignes avec un trafic plus modeste.