Avec les zones rouges ou orange qui recouvrent de plus en plus l'Europe, le voyageur d'affaires est devenu un oiseau rare. Thalys ne se décourage pas. L'opérateur ferroviaire qui relie Bruxelles à Paris, Amsterdam et quelques villes allemandes (Dortmund, Düsseldorf, Cologne) maintient son offre malgré la reprise du Covid. Depuis début septembre, il est passé de 7 à 11 trains quotidiens entre les capitales belge et française, sur une vingtaine en temps "normal". Les trains sont aux trois quarts vides (30% de fréquentation), mais Thalys tient bon. "Si on disparaît, les gens vont perdre l'habitude, craint Nicolas Petteau, porte-parole de l'entreprise contrôlée par la SNCF, dont la SNCB est aussi actionnaire. Pour attirer le voyageur d'affaires, il faut de la fréquence, rendre possible l'aller- retour dans la journée." L'opérateur a même rétabli le service à la place et les repas en classe Premium, et rouvert les lounges à Bruxelles et Paris.
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Avec les zones rouges ou orange qui recouvrent de plus en plus l'Europe, le voyageur d'affaires est devenu un oiseau rare. Thalys ne se décourage pas. L'opérateur ferroviaire qui relie Bruxelles à Paris, Amsterdam et quelques villes allemandes (Dortmund, Düsseldorf, Cologne) maintient son offre malgré la reprise du Covid. Depuis début septembre, il est passé de 7 à 11 trains quotidiens entre les capitales belge et française, sur une vingtaine en temps "normal". Les trains sont aux trois quarts vides (30% de fréquentation), mais Thalys tient bon. "Si on disparaît, les gens vont perdre l'habitude, craint Nicolas Petteau, porte-parole de l'entreprise contrôlée par la SNCF, dont la SNCB est aussi actionnaire. Pour attirer le voyageur d'affaires, il faut de la fréquence, rendre possible l'aller- retour dans la journée." L'opérateur a même rétabli le service à la place et les repas en classe Premium, et rouvert les lounges à Bruxelles et Paris. Que Paris et Amsterdam soient en zone rouge pour la Belgique n'est pas un obstacle, selon Thalys. "Il y a une certaine confusion sur ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas, poursuit le porte-parole. Les voyages essentiels, dont font partie les déplacements professionnels, sont toujours possibles en zone rouge. Beaucoup d'entreprises sont persuadées qu'on ne peut plus voyager, mais c'est inexact." Certains gros clients qui ont suspendu les voyages Bruxelles-Paris veulent en tout cas les rétablir. Comme Engie dont les cadres du groupe basé à Paris ont envie de se revoir en chair et en os. Le test et la quatorzaine pour les voyageurs provenant de zones rouges ne sont imposés que pour les déplacements de plus de 48 h, limite à partir de laquelle l'aller- retour doit être déclaré. "Il y a donc toujours moyen de se déplacer sans contrainte pour un bref voyage", continue Nicolas Petteau, tout en observant les mesures de prudence pour limiter les risques. Le masque est obligatoire à bord des trains. Les rames étant peu fréquentées, les voyageurs peuvent s'espacer aisément. Eurostar n'a pu adopter la même approche que Thalys car la quatorzaine s'impose à tous les voyageurs qui arrivent en Grande-Bretagne, sauf exceptions (diplomates, équipages d'avions, etc.). La demande est donc encore plus faible.Voilà pourquoi Eurostar s'en tient à maximum deux trajets Londres-Bruxelles par jour (au lieu d'une dizaine en temps "normal"), dont l'un continue vers Amsterdam. La compagnie a toutefois repris les repas à bord pour les voyageurs en Standard Premier et Business Premier, et rouvert ses lounges. Chez Brussels Airlines, faute de réservation, on a préféré arrêter les destinations très business, comme Billund, au Danemark. "En général, les voyageurs d'affaires reviennent en nombre en septembre, mais nous ne les voyons pas arriver", déplore Kim Daenen, porte-parole de la compagnie. Pour l'heure, chaque acteur du voyage fait donc le gros dos. Mais le retour du voyageur d'affaires est crucial : il fait partie du business model de nombre de transporteurs. Point d'offre Bruxelles- Paris en Thalys à 29 euros sans ticket à 145 euros en Premium. Même chose pour les avions. Selon la société de conseil McKinsey (lire l'encadré "Retour graduel"), le voyageur business représente entre 55 et 75% des recettes des grandes compagnies aériennes, et seulement 10% de leurs passagers. Seules les compagnies ultra low cost, telle Ryanair, sont moins dépendantes de ces généreux voyageurs."Nous pensons qu'à moyen et long terme, les voyageurs d'affaires reviendront en nombre, espère Nicolas Petteau. Nos services commerciaux ont sondé d'importantes entreprises clientes, elles nous ont dit qu'elles continueront à voyager, il est important que les gens se voient en chair et en os. Nous faisons le pari que le rail a un bel avenir devant lui, il est imbattable par rapport à l'auto et à l'avion, par son agrément et son impact environnemental modéré, pour des distances jusqu'à 600 ou 700 km". Thalys cherche à s'adapter et prépare de nouveaux tarifs corporate pour augmenter la flexibilité de l'offre, fidéliser des clients. Le point d'interrogation est l'après-Covid : le télétravail, la vidéoconférence, vont-ils éroder durablement le voyage professionnel ? "C'est la question à un million d'euros, dit Valéry Halloy, porte-parole de BNP Paribas Fortis. Maintenant, nous privilégions la solution à distance. Les outils digitaux nous permettent d'échanger à distance, dans des salles de réunions numérisées. Mais le contact physique reste important, les échanges sociaux sont indispensables." De son côté, Engie indique avoir ouvert une réflexion sur le futur du travail, sa numérisation et la place des voyages. Sur le sujet, l'économiste Etienne de Callataÿ a quelque peu inquiété des acteurs du monde du voyage avec une tribune publiée dans La Libre la semaine dernière et titrée : "La faillite est une cruauté nécessaire". Il envisageait un changement structurel dans le voyage et estimait qu'il ne fallait pas craindre les faillites dans l'hôtellerie ou d'autres acteurs comme les compagnies aériennes. Parce que ce serait une transformation nécessaire pour adapter l'économie à un changement d'habitudes. "Aux dépenses de l'entreprise en billets d'avions et en nuits d'hôtels se substitueront d'autres, en dividendes ou en salaires ou sous d'autres formes", écrit-il, signifiant qu'il ne serait pas bon de soutenir longtemps un secteur qui ne répondrait plus à l'évolution de la demande. "Je ne veux insulter personne, nous assure-t-il. Il se peut qu'il y ait trop d'agences de voyage, mais il se peut aussi qu'il y ait trop de gestionnaires de fortune...", faisant allusion à son autre métier, chez Orcadia Asset Management. La réalité d'un changement structurel n'est cependant pas avérée. A chaque crise, des experts promettent que le futur du voyage business sera la téléconférence. "On disait déjà cela lors de la dernière crise bancaire", nous a rappelé Etienne de Callataÿ, qui n'est donc pas tout à fait certain que le voyage changera. "Dans un article que j'avais rédigé au début des années 1990, après le première guerre du Golfe et la crise qui a suivi, j'avais mentionné des experts qui disaient que les patrons avaient réduit leurs frais de voyage et allaient rendre cela permanent", abonde Michael Skapinker, dans une chronique publiée récemment dans le Financial Times. Sauf que le journaliste britannique a relevé les mêmes avis lors de toutes les crises économiques qui ont suivi, comme le 11 septembre. Et chaque fois, les voyages professionnels avaient bien repris...