Les 5 nouveaux moteurs de l’automobile

Voiture électrique, location, partenariats, relais de croissance… A la veille du salon de l’automobile à Paris, faisons le point sur les nouvelles tendances d’un secteur en pleine mutation.

Le modèle qui plaît : la petite voiture pas chère

Finies les grosses cylindrées à la consommation excessive. En 2010, la tendance est à la petite voiture pas chère et écologique. Une tendance qui existait avant la crise mais que cette dernière a accélérée.

Avec les dispositifs de primes à la casse mis en place un peu partout dans le monde, les acheteurs ont en effet pris goût aux modèles compacts plus respectueux de l’environnement. En atteste notamment le succès fulgurant des voitures low-cost, à l’image de la Dacia de Logan. En France, 57,7 % des véhicules achetés au premier semestre étaient d’ailleurs de petites voitures, contre 45,9 % en 2006. Et la tendance n’est pas près de s’inverser.

“La dimension utile de la voiture prend le pas sur son caractère statutaire”, explique le sociologue Bruno Marzloff. Les nouveaux marchés aussi sont très friands de ces petits modèles. PSA l’a bien compris, qui prépare le lancement d’une berline à bas coût pour le Maghreb, l’Amérique du Sud et la Chine.

Attention, cependant : cette nouvelle façon de consommer n’a pas mis un terme définitif à l’achat de la “voiture plaisir”. Bien au contraire. Le marché du très haut de gamme se porte bien, lui aussi. Les constructeurs, à l’image de Mercedes et Bugatti, se battent pour proposer des modèles plus luxueux les uns que les autres. Avec, en ligne de mire, la Chine notamment, dont le nombre de milliardaires est en constante augmentation.

Le modèle de demain : la voiture électrique ?

Après Francfort et Genève, la voiture électrique sera au coeur du Mondial de l’automobile de Paris. Renault y présentera sa future gamme de véhicules électriques avec notamment la berline Fluence ZE et l’utilitaire Kangoo Express. PSA Peugeot Citroën dévoilera ses petites citadines électriques Peugeot Ion et Citroën C-Zéro.

Malgré l’engouement médiatique autour de la voiture “zéro émission”, il est toutefois difficile de savoir si cette dernière est promise ou non à un avenir radieux. Sur ce point, les constructeurs peinent aussi à s’entendre. Renault-Nissan estime que l’électrique représentera 10 % des ventes mondiales en 2020. Pour PSA, la part du 100 % électrique sera comprise entre 4 % et 5 % à cet horizon, contre environ 10 % pour l’hybride.

Quoi qu’il en soit, cet avenir semble enfin se préciser. Dès 2011, les premiers véhicules commercialisés par des français devraient rouler dans l’Hexagone. Mais, d’ici là, pas sûr que tous les problèmes afférents à cette technologie soient réglés. L’infrastructure et son coût exorbitant, l’autonomie des véhicules restent des points sensibles pour les constructeurs et les gouvernements qui, s’ils veulent développer cette technologie, seront certainement obligés de la subventionner massivement.

Les nouveaux modes de consommation : la mobilité plutôt que la propriété

Bientôt tous locataires de sa voiture ? La question agite le milieu des constructeurs automobiles, nombreux à se lancer dans la location aux particuliers. Surprenante de prime abord, cette pratique surfe sur un phénomène de société en pleine expansion : la recherche de la mobilité plutôt que de la propriété.

Question d’époque, tout d’abord, qui s’explique déjà par la perte d’attirance de la voiture, de plus en plus perçue comme contraignante et coûteuse. Mais pas seulement. Les pays émergents, de plus en plus confrontés à la congestion urbaine, n’auront d’autres choix que de penser la mobilité autrement.

Quant aux constructeurs, ils sont certainement ceux qui ont le plus favorisés cette tendance. Face aux difficultés de la voiture électrique – son coût et son autonomie – ils ont été obligés de réfléchir à de nouveaux concepts pour séduire leur clientèle. A l’image de Citroën, qui dévoilait récemment une innovante formule de location à la carte.

Les relais de croissance : les pays émergents

Ils se battent tous pour y être et récupérer des parts de marché. Les pays émergents d’Asie et d’Amérique du Sud sont assurément les nouvelles cibles des constructeurs occidentaux, dont les marchés historiques sont arrivés à maturité.

La Chine, surtout, fait figure d’eldorado depuis que le pays est passé premier marché mondial en 2009, avec 36,9 millions de véhicules vendus. Il faut dire que les perspectives y sont plus qu’enthousiasmantes. Actuellement, seuls 33 Chinois sur 1.000 ont une voiture. Rien que pour 2010 la hausse des ventes pourrait atteindre 20 %, alors qu’en Europe, les immatriculations devraient chuter entre 7 % et 8 % sur l’ensemble de l’année.

Les constructeurs le savent, se positionner en Chine est néanmoins un exercice délicat. Sans partenaire local, l’aventure est risquée, voire impossible. Et ce n’est pas tout. Avec le boom du marché asiatique, les constructeurs automobiles chinois ont gagné en crédibilité. Peu à peu, le fossé qui les séparait des constructeurs occidentaux s’estompe. Selon une récente étude de PricewaterhouseCoopers, les pays émergents, Chine en tête, réaliseront d’ailleurs plus de 50 % de la production automobile mondiale dès 2012, soit deux ans plus tôt que prévu. De quoi alimenter une concurrence déjà féroce.

La mode industrielle : les partenariats

Pour réaliser des économies, les constructeurs ont le choix : délocaliser – ils le font depuis des années – ou trouver des synergies avec leurs concurrents. Si les deux formules continuent de séduire, la tendance aux partenariats stratégiques s’est renforcée ces dernières années

Qu’ils soient capitalistiques, ou non, les rapprochements entre groupes automobiles ont en effet explosé avec la crise. A l’image des alliances Renault-Daimler-Mercedes, Fiat-Chrysler ou encore PSA qui espère toujours renforcer ses liens avec Mitsubishi.

Ces alliances, qui prennent souvent la forme de plateformes communes, censées amortir les coûts de développement, d’outillage ou d’usinage, ne sont pas pour autant la panacée. Cette année, elles ont par exemple été très critiquées à la suite de l’affaire des rappels de Toyota. On a reproché au constructeur, qui avait poussé à l’extrême la logique de standardisation des véhicules, d’être de plus en plus un assembleur de pièces sur lesquelles il n’avait pas le contrôle.

Julie de la Brosse, L’Expansion.com