Tesla n’a plus rien de fantastique

En annonçant une baisse des ventes, Tesla est rentré dans le rang d’un secteur automobile soumis aux cycles conjoncturels. Cela sonne-t-il le glas de l’électrification, essentielle à Umicore et à Melexis ­notamment ?

En chiffres bruts et avec une capitalisation de plus de 500 milliards de dollars, Tesla demeure, en Bourse, le roi du secteur automobile. Mais son trône semble aujourd’hui vaciller. Il y a deux ans, le groupe dirigé par Elon Musk valait 4,5 fois plus que son dauphin, Toyota. Aujourd’hui, le rapport n’est plus que de 1,6. Un nombre croissant d’observateurs estiment même que Tesla n’a plus sa place dans le club des Sept Fantastiques, a fortiori après les chiffres très décevants publiés la semaine dernière.

Evaporation de la croissance

Tesla a livré 386.810 véhicules au premier trimestre, 20 % de moins qu’au trimestre précédent. Même en glissement annuel, les ventes ont baissé de 8,5 %. Le groupe texan explique ce tassement par les travaux à son usine de ­Fremont, en Californie, en vue d’augmenter la production du nouveau Model 3, par les difficultés d’approvisionnement dues aux tensions en mer Rouge et par la fermeture temporaire de l’usine de ­Berlin à la suite d’un sabotage par des activistes environnementaux. Ce qui n’a toutefois pas réellement convaincu puisque la production est restée à niveau (433.371 véhicules), et qui va même jusqu’à renforcer les craintes en raison de l’impact que pourrait avoir cette surproduction sur les stocks et les besoins de financement du groupe.

Pour Emmanuel Rosner, analyste à la Deutsche Bank, Tesla “pourrait faire face à un important problème de demande”. C’est d’autant plus inquiétant que le groupe a déjà fortement raboté ses prix, au détriment de sa rentabilité. Sa marge opérationnelle a ainsi fondu de 16,8 % en 2022 à 9,2 % en 2023.

Une détérioration rapide qui irrite de plus en plus d’investisseurs, comme Ross Gerber, CEO de Gerber Kawasaki. “La situation pourrait s’inverser très rapidement si Tesla se dotait d’un vrai CEO qui aiderait réellement l’entreprise, ou si Elon (Musk) changeait d’avis et se remettait vraiment à l’œuvre chez Tesla afin de promouvoir la marque de manière positive”, dit-il.

En ligne de mire, notamment, les multiples prises de position du cofondateur de Tesla sur le réseau X (ex-Twitter), qu’il a racheté en 2022. Au début des élections primaires en vue de la présidentielle américaine, il a ainsi largement soutenu Vivek Ramaswamy, avant de saluer sa décision de se rallier à Donald Trump.

Le développement poussif de la gamme, perçu comme une conséquence des autres activités d’Elon Musk, est également critiqué. Tout particulièrement en raison du retard accusé par le développement d’un modèle d’entrée de gamme (évoqué en 2018, désormais attendu au mieux en 2027), des choix hasardeux liés au pick-up Cybertruck et du lancement difficile du camion Semi.

Effet saisonnier

Il serait toutefois exagéré d’attribuer l’ensemble des problèmes de Tesla à la mauvaise gestion d’Elon Musk. Les ventes de voitures électriques à batteries (BEV) de General Motors ont elles aussi chuté, de 21 % au premier trimestre, en raison notamment de l’arrêt de la Chevrolet Bolt.

BYD, principal concurrent de Tesla au niveau mondial, a connu un mauvais début d’année, puisque ses ventes de BEV ont dégringolé de 43 % par rapport au dernier trimestre de 2023. Un plongeon qui s’explique néanmoins avant tout par la dépendance du groupe chinois à son marché domestique (92 % des ventes en 2023). Les deux premiers mois de l’année sont traditionnellement plus faibles en Chine, en raison du Nouvel An lunaire (trois jours fériés).

Outre cet effet saisonnier, la concurrence, entre les grands constructeurs publics traditionnels (SAIC, Changan, GAC, ­Dongfeng…), les groupes privés bien implantés (BYD, Geely, Great Wall Motor, etc.) et les start-up (Xpeng, Nio et autres Xiaomi) est acharnée. Au total, pas moins de 129 marques, dont seules 20 atteignent une part d’au moins 1 %, se partagent le marché des véhicules propres en Chine.

Malgré tout, BYD a affiché une croissance de 13 % en glissement annuel au premier trimestre, certes bien moindre qu’en 2023 (+62 %), mais tout à fait honorable. Le leader du marché chinois reste d’ailleurs confiant et vise à croître de 20 % sur l’ensemble de 2024. Pour y parvenir, il compte notamment doubler ses ventes à l’international, à 500.000 véhicules (avec l’objectif d’atteindre un million dès 2025). Cette confiance découle notamment d’un bon mois de mars, au cours duquel les ventes de BEV ont bondi de 36 %.

Volvo Cars, détenu majoritairement par le groupe chinois Geely, est dans le même cas. Après un début d’année poussif, le groupe suédois a connu un mois de mars record. Ses ventes ont progressé de 25 %, grâce au succès de sa gamme électrique (+43 %).

Recomposition 
du marché

Même si l’électrification ralentit après trois années fastes, surtout en Chine où la part des BEV dans les ventes est passée de 5 % en 2020 à 25 % en 2023, la croissance reste au rendez-vous. Ce dont témoignent également les ventes de BEV de Ford, en hausse de 86 % au premier trimestre aux Etats-Unis grâce au succès de la ­Mustang Mach E et du pickup F-150 Lightning.

Le bureau d’études de marché Rho Motion estime qu’à l’échelon mondial, le secteur devrait écouler 25% à 30 % de voitures électrifiées (hybrides rechargeables comprises) de plus cette année. Mais il s’attend à des évolutions au niveau du marché, avec une plus grande concurrence, le développement du segment des citadines électriques et l’émergence de nouvelles zones géographiques, comme l’Amérique latine.

Une évolution permise par la baisse du prix des batteries. Selon une récente étude des analystes de Goldman Sachs, ce prix devrait chuter de 40 % entre 2023 et 2025, pour atteindre 91 dollars par kWh. C’est un seuil critique car sous 100 dollars, une voiture électrique devrait être moins chère à l’achat (et non plus seulement à l’utilisation) qu’un véhicule thermique comparable.

Pas d’options sûres

Ces tendances ne font pour autant pas les affaires de Tesla. Le groupe s’est hissé en tête de la hiérarchie mondiale grâce à sa forte croissance, que vient aujourd’hui plomber une gamme moins adaptée, ainsi que du fait de sa rentabilité élevée, désormais menacée par les tensions sur les prix. La comparaison avec BYD est d’ailleurs édifiante. Tesla a vendu 1,8 million de voitures en 2023 pour un bénéfice net de 15 milliards de dollars, alors que le groupe chinois a écoulé plus de 3 millions d’unités (incluant des hybrides rechargeables), pour un profit de 4,2 milliards de dollars seulement.

BYD présente par ailleurs une valorisation plus raisonnable (20 fois les bénéfices réalisés, contre 40 fois pour Tesla). Cependant, le groupe chinois est coté en Bourse de Shenzhen et fait face à différents défis, comme celui d’une internationalisation jusqu’à présent assez limitée (242.759 voitures vendues dans 70 pays hors Chine en 2023).

Du côté des autres constructeurs, les enjeux sont aussi contrastés. Volkswagen a par exemple beaucoup investi dans l’électrique et commence à en cueillir les fruits, mais il vient de perdre son leadership historique en Chine, où il ne parvient pas à imposer ses modèles électriques face à la concurrence locale. General Motors est dans une situation comparable.

Fournisseurs de batteries

Les nouveaux acteurs, comme le chinois Xpeng ou l’américain Rivian, doivent se développer (industriellement) à un moment où les marges réduites limitent les moyens financiers disponibles. Sans oublier les risques commerciaux, l’Europe ciblant notamment les véhicules importés de Chine, ce qui concerne tant des constructeurs chinois – ou à capitaux chinois (MG, Volvo, Polestar…) – qu’occidentaux, comme Tesla, Peugeot, Dacia ou BMW.

Bref, sélectionner les constructeurs qui pourraient sortir vainqueurs de l’électrification massive est hautement incertain. Cibler leurs fournisseurs semble être un choix plus sûr. Les premiers concernés sont les fabricants de batteries. Les principaux sont chinois (CATL, BYD, CALB, etc.) ou coréens (LG Energy, SK Innovation, Samsung SDI), et peu accessibles à l’investisseur belge.

La seule exception est Panasonic, partenaire historique de Tesla. Coté à la Bourse de Tokyo et accessible via différents courtiers en Belgique, le groupe japonais est, avec une part de marché de 8 %, le quatrième fournisseur de batteries au monde. Il caresse en outre d’importantes ambitions, comme le prouvent ses récents partenariats avec Subaru et Mazda. Le titre est très bon marché (7 fois les bénéfices), mais les activités historiques (électronique grand public, industrie) freinent l’évolution des résultats. Avec un conseil moyen d’achat et un potentiel d’appréciation estimé à 42 %, les analystes se montrent confiants.

Une autre option consiste à miser sur un ETF, comme le L&G ­Battery Value-Chain (BATT ; Bourse de Londres ; ISIN : IE00BF0M2Z96 ; frais : 0,49 % l’an), qui investit tant dans les producteurs de métaux nécessaires que dans les fabricants de batteries pour voitures (CATL, Panasonic…) et smartphones (TDK, par exemple).

Acteurs belges

Deux groupes belges, Umicore et Melexis, sont directement exposés à l’électrification du secteur automobile. Le premier est spécialisé dans les matériaux pour les cathodes de batteries. Après des débuts prometteurs, il est confronté depuis deux ans à un revirement technologique, de plus en plus de constructeurs optant pour les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) alors qu’Umicore est spécialisé dans les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt). Le groupe investit (beaucoup) pour redresser la barre, mais les perspectives restent incertaines. La plupart des analystes ont ainsi un avis actuellement neutre.

Melexis est pour sa part spécialisé dans les semi-conducteurs destinés à l’industrie automobile. Or une voiture électrique a besoin de davantage de “puces” pour contrôler la puissance, gérer les batteries ou surveiller les accessoires électroniques, notamment. Après la correction des 12 derniers mois, Melexis présente à nouveau une valorisation attractive (rapport cours/bénéfices de 14,5, rendement de dividende net de 3,4 %), qui compense largement le creux cyclique attendu cette année (croissance de 4 %, tassement des marges).