Quelques réflexions avant de privatiser la SNCB

En émettant l’idée que le gouvernement devrait se pencher sur la privatisation de la SNCB, le ministre Johan Van Overtveldt a réveillé un vieux débat.

Certes, il est assez naturel qu’un ministre N-VA songe à revoir le statut d’un des derniers services publics encore véritablement fédéral, dans lequel les syndicats sont bien ancrés et dont la qualité laisse à désirer. Le dossier est électoralement porteur. Le Premier ministre, Charles Michel, a tant bien que mal essayé d’étouffer l’incendie, affirmant qu’une privatisation de nos chemins de fer n’était pas à l’ordre du jour. Mais avec ou sans la N-VA, la SNCB, avec sa dette de plusieurs milliards et un déficit de 200 millions d’euros par an, est un problème qui devra être réglé aujourd’hui ou demain.

Et plutôt aujourd’hui. En votant, fin de l’année dernière, le quatrième paquet ferroviaire, le Parlement européen a en effet donné le coup d’envoi à la libéralisation du trafic passager local (le fret et l’international ont déjà été libéralisés) en Europe, pour les lignes à grande vitesse d’ici à 2020, et pour les lignes régionales en 2023. La volonté européenne est, comme toujours, d’ouvrir le secteur à la concurrence dans le but, pas toujours atteint, d’améliorer le service au citoyen.

Si le sujet est d’actualité, c’est aussi en raison du pauvre état général des infrastructures. Selon une étude toute fraîche du G20, nous subissons un sous-investissement massif. Les principaux pays industrialisés auront accumulé un retard d’investissement de 15.000 milliards de dollars dans les infrastructures d’ici à 2040. Et ce retard s’observera surtout dans les transports. Cet argent, les Etats l’auront-ils ? On en doute. Il faudra donc faire appel à des capitaux privés.

Il se pose dès lors deux questions.

Première question : privatiser le rail est-il le meilleur moyen d’amener plus d’efficacité ? On n’amène pas naïvement la concurrence dans un secteur qui demande de grands investissements. Les Britanniques, qui ont privatisé depuis longtemps le trafic passager, le savent. Aujourd’hui, ils sont six sur dix à vouloir à nouveau nationaliser leurs chemins de fer, dégoûtés par les retards, les suppressions de lignes et les tarifs qui flambent deux fois plus vite que l’inflation. Le coût d’un ” pass” annuel est de 3.300 livres environ, ce qui représente entre 10 et 15 % du salaire annuel d’un employé.

Attention, nous ne disons pas que les pouvoirs publics font preuve d’une meilleure gestion pour autant : chez nous, le pénible dossier des intercommunales est là pour nous le rappeler. Mais l’Etat continuera à jouer un rôle important. Il devra déterminer, pour les futurs opérateurs en concurrence, un cahier des charges intelligent, assurant le maintien, voire le développement du réseau et du matériel roulant, tout en assurant une ponctualité décente.

Seconde question : si l’on décide de privatiser, quel est le moyen de valoriser au mieux l’actif que l’on désire vendre ? Si l’Etat veut attirer des capitaux privés dans un secteur qui est d’une importance capitale pour un grand nombre de personnes, il devra en effet embellir la mariée. A quoi, par exemple, cela sert-il d’avoir un réseau ferroviaire axé sur la capitale si celle-ci ne dispose pas d’un RER digne de ce nom ? Essayez de faire Vielsalm-Waterloo en transport en commun… Ne pas disposer d’un RER, c’est se priver d’un grand nombre d’usagers potentiels et réduire la valeur d’un actif public.

Nos gouvernants devront donc définir un plan global de mobilité. Car le rail est en concurrence avec la route, et chacun est largement subsidié. On injecte des centaines de millions dans la SNCB, on dépense d’autres centaines dans l’infrastructure routière et le soutien fiscal aux voitures de sociétés. Ce sera aux pouvoirs publics à décider quels types d’infrastructure il désire favoriser, et avec quelles conséquences économiques, environnementales, sociales, etc.

Qui a dit que privatiser était une tâche facile ?