Les défis de la Sabca: demain les drones ?

© PG/ROBERT VAN APELDOORN

Fournisseur pour les avions Airbus et les fusées Ariane, l’entreprise bruxelloise traverse des turbulences. Elle se réorganise et attaque de nouveaux marchés, comme celui des drones. En espérant bénéficier du remplacement de l’avion militaire F-16, qui lui a tant apporté…

La Sabca, un des principaux acteurs de l’industrie belge de l’aéronautique, est en pleine transformation. Cette entreprise basée à Bruxelles fabrique des pièces pour les avions Airbus et les fusées Ariane. Elle dispose aussi d’usines dans les deux autres Régions, à Lummen et à Gosselies, ainsi qu’au Maroc. Son activité est basée sur des contrats de long terme, qui prennent des années à se conclure et sont tributaires des succès et soucis commerciaux des clients.

Depuis 2015, la Sabca perd – lentement – du terrain et de l’argent. Son patron, Thibauld Jongen, arrivé en juillet 2016, a lancé un plan d’envergure pour restaurer l’entreprise d’ici 2020, la ramener à une rentabilité durable en revoyant son approche industrielle, et attaquer de nouveaux marchés, notamment celui des drones civils.

La deuxième industrie bruxelloise

 » Nous sommes la deuxième entreprise industrielle à Bruxelles, après Audi Forest « , aime rappeler Thibauld Jongen. Les 1.100 salariés de l’entreprise travaillent sur des dizaines de contrats, depuis la fabrication du cône arrière (la queue de l’avion) des Airbus A330, d’éléments d’ailes pour les Airbus A350 et de grandes pièces en composite pour des avions d’affaires, jusqu’aux actuateurs des fusées Ariane, des structures pour le flux des gaz éjectés par les tuyères qui permettent de contrôler le trajet de la fusée. Sans parler de la maintenance et de la mise à niveau d’avions militaires, comme les F16 de nombreuses forces armées, tant européennes qu’américaines, assurée dans ses locaux de Gosselies, sur le site de l’aéroport.

La Sabca a fait partie des pionniers de l’aéronautique en Belgique.  » C’est même l’une des plus anciennes sociétés aéronautiques au monde « , précise Thibauld Jongen. Née en 1920, la Société anonyme belge de constructions aéronautiques (Sabca) avait été constituée pour fabriquer des avions civils pour une autre jeune société, la Sabena, et des avions militaires pour l’armée belge.

Bientôt centenaire

Son siège bruxellois se situe toujours là où l’entreprise est née, chaussée de Haecht, à Haren, sur le site du tout premier aérodrome de la capitale, partiellement occupé aujourd’hui par le nouveau siège de l’Otan.

 » Nous fêterons notre centenaire dans deux ans « , se réjouit Thibauld Jongen. La Sabca est, à l’échelle mondiale, une entreprise de taille modeste, avec 1.100 salariés, dont 150 ingénieurs, qui réalise un chiffre d’affaires d’environ 200 millions d’euros. Elle n’est plus belge depuis qu’elle est devenue une filiale du groupe français Marcel Dassault, à 53,28 %. La société néerlandaise Fokker Techologies, filiale du britannique GKN, détient de son côté 43,57 %. Le solde est détenu dans le public (moins de 4%). L’entreprise est cotée à Euronext Bruxelles.

Si le groupe Dassault est bien connu pour ses activités aéronautiques (avions militaires et aviation d’affaires), le groupe GKN l’est moins. Ce dernier est une Sabca géante, produisant des éléments pour des fabricants d’avions et de voitures, avec un chiffre d’affaires annuel de 10,6 milliards d’euros. Les actionnaires sont patients : cela fait plusieurs années que la Sabca n’a pas versé de dividendes.  » Ils comprennent le marché où nous nous trouvons « , explique Thibauld Jongen. Mais n’ont pas injecté des fonds supplémentaires : la Sabca doit se relancer avec ses propres moyens. Un vrai challenge.

Thibauld Jongen, CEO de la Sabca
Thibauld Jongen, CEO de la Sabca© ROBERT VAD

Victime de SpaceX d’Elon Musk

L’entreprise souffre de la baisse des commandes et de leur rentabilité. Elle a, certes, obtenu des contrats pour la nouvelle fusée Ariane 6 – en préparation – destinée à riposter à la forte concurrence de SpaceX, d’Elon Musk, et ses fusées low cost. Mais la Sabca produira moins que ce qu’elle faisait pour Ariane 5, une fusée bientôt retirée du service. La part potentielle qu’elle pouvait obtenir dépendait des subsides versés par la Belgique à l’ESA (Agence spatiale européenne),  » lesquels ont diminué pour la partie lanceurs « . Conséquence : un recul de 50 % des commandes et du volume d’activité (par rapport à Ariane 5), essentiellement au profit de l’industrie espagnole car c’est là que seront désormais produites les structures que la Sabca produisait pour Ariane 5.

Airbus devient un client important, avec de nombreux défis. Sabca fournit la barque arrière des A380 géants, une structure importante située sous la partie arrière de l’avion. La cadence de production a été réduite car l’appareil n’a pas rencontré le succès escompté. La Sabca fournit aussi des éléments de structure d’aile pour supporter les flaps des nouveaux longs-courriers A350, qui se vendent bien et qui vont permettre de nourrir la production. Fournir Airbus présente toutefois une contrainte : l’avionneur revient régulièrement chez ses fournisseurs pour raboter les prix, chez Sabca comme chez d’autres (Asco, Sonaca), avec des arguments du maintien de la compétitivité face à Boeing, si bien que les ventes et le volume augmentent, mais les marges sont sous pression constante. Un défi de plus.

Erosion du marché militaire

Enfin, la manne du programme F16, un avion militaire commandé en 1975 par la Belgique, se tarit. La Sabca, comme la Sonaca et FN Motors (actuel Safran Aero Booster), avait obtenu des contrats de fabrication d’éléments de ce jet commandé à 160 exemplaires par notre armée. Ces retombées ont littéralement créé ou fait renaître l’industrie aéronautique belge.

Le résultat est que les activités militaires et spatiales de la Sabca, qui représentaient chacune un tiers des ventes, diminuent face à l’aviation civile. Airbus devient le client dominant.  » La priorité est donc de renforcer ces activités afin de revenir à une répartition d’un tiers par marché « , précise Thibauld Jongen.

Malgré un chiffre d’affaires en hausse, qui passe de 138 millions d’euros en 2011 à 202 millions en 2016, le résultat de la Sabca est tombé dans le rouge. L’entreprise a pourtant pris des mesures pour freiner les coûts, en ouvrant une filiale au Maroc en 2011, ASM Aero, pour y réaliser la fabrication des éléments à meilleurs coûts.

Les cônes arrière des Airbus A330 sont fabriqués à Haren.
Les cônes arrière des Airbus A330 sont fabriqués à Haren.© BELGAIMAGE

Le remplacement des F16 est très attendu

La perspective de voir la Belgique commander 34 avions pour remplacer ces F16 est un élément important pour la Sabca, comme pour le reste de l’industrie aéronautique. L’entreprise espère bien bénéficier de retombées d’un marché estimé à plus de 14 milliards d’euros sur une dizaine d’années.  » Cela va prendre du temps car nous n’attendons pas les effets d’une décision avant 2023, tempère Thibauld Jongen. De toute manière, les conditions seront très différentes. L’Europe limite les compensations économiques dans ce genre de commande, contrairement à ce qui avait été pratiqué pour le F16.  » Un grand intérêt de ce type de marché est l’apport de nouvelles connaissances.  » Cela nous donne des compétences impossibles à financer autrement, qui nous servent pour d’autres marchés. La Belgique est un petit pays, sans marché intérieur important, donc ce type de marché institutionnel, pour le militaire et le spatial, permet de rester à niveau.  »

Un plan de transformation en cours

Cette perspective reste toutefois lointaine. Thibauld Jongen a entrepris un plan de transformation pour rendre la Sabca plus compétitive, profitable, et  » plus robuste  » (il aime ce terme). Cette réforme est articulée autour d’une gestion centralisée des sites de l’entreprise (Bruxelles-Haren, Gosselies, Lumen, Casablanca).  » Nous sommes passés d’un management indépendant de chacun de ces sites à un management unique pour réduire les coûts et réduire la ligne hiérarchique.  »

Sur le plan des activités, l’entreprise se dirige vers une approche d’intégrateur, d’usine virtuelle, comme celle qui est en vigueur chez IBA ou Alstom en Belgique.  » Nous allons conserver la conception des éléments, réaliser la première série, et fabriquer ensuite ailleurs, éventuellement chez un partenaire ou dans notre filiale au Maroc, afin d’améliorer le coût en conservant notre rôle d’assemblier « , continue Thibauld Jongen. Cette approche a été adoptée pour le cône arrière des Airbus A330 que fournit la Sabca. Certains éléments sont fabriqués au Maroc, l’assemblage final revenant en Belgique.  » Nous voulons remettre l’ engineering au centre car c’est ça le grand différenciateur.  »

Un nouveau marché : les drones

Côté commercial, l’entreprise espère se développer dans un nouveau segment, celui des drones.  » Nous avons lancé l’activité au dernier Salon du Bourget « , précise le patron de l’entreprise. La Sabca a signé un accord avec Droneport, une entité limbourgeoise, qui propose une zone de test pour des fabricants ou opérateurs de drones.  » Nous pouvons aider des fabricants de drones à tester leurs appareils et les adapter aux règles européennes. C’est un domaine où il y a pas mal de start-up qui ont une compétence dans l’informatique mais pas dans l’aéronautique.  »

L’autre activité dans les drones est le service aux entreprises et entités publiques intéressées par ce type d’appareils.  » Nous pouvons aider une entreprise à faire un appel d’offre ou des tests mais nous pouvons aussi opérer des drones pour des clients qui préfèrent acheter le service plutôt que de gérer eux-mêmes une flotte de drones.  » Parmi les secteurs visés, figurent celui des opérateurs d’éoliennes, le ferroviaire et le BTP (bâtiment et travaux publics).  » On pourrait s’occuper, par exemple, de gérer des drones pour vérifier s’il n’y a pas des fissures dans les éoliennes, précise le patron. Nous avons de belles perspectives dans le drone. Nous explorons le marché. C’est un relais de croissance intéressant car il manque un acteur pour faire le lien entre l’offre et les utilisateurs potentiels. « 

« La naïveté de l’Europe nuit à son industrie »

En Europe, la culture du marché idéal – ouvert et libre – est-elle nuisible à ses industries aérospatiales ? C’est l’avis de Thibauld Jongen, CEO de la Sabca.  » Est-ce que l’Europe veut conserver et développer un accès à l’espace ? C’est presque une question de civilisation. Si oui, elle doit se bouger, car les autres ne jouent pas le jeu « , explique-t-il. Il vise notamment les Etats-Unis, où SpaceX est en train de bouleverser le marché mondial des lanceurs – et Ariane Espace – en proposant des fusées à petit prix.  » Ce qu’on en dit pas, c’est que SpaceX bénéficie de commandes militaires dont les tarifs sont nettement plus élevés, près du double, que ceux facturés pour les satellites privés « , ajoute le CEO.

 » Ce marché militaire américain n’est ouvert qu’aux sociétés américaines. Ce qui permet à SpaceX de faire des prix qui mettent Ariane Espace – et derrière, toute l’industrie spatiale européenne – sous une pression disproportionnée pour les lanceurs commerciaux. Mais en Europe, il n’y a pas de préférence européenne, il n’y a pas d’unicité de décision pour le lancement de satellites militaires !  » Thibauld Jongen est d’autant plus au fait du dossier qu’il est administrateur d’Ariane Espace, dont la Sabca est actionnaire à 2,71 %.

Même situation pour les commandes d’avions militaires. Les règles européennes ne permettent pas d’exiger des compensations économiques pour la vente d’avions militaires. A l’époque du contrat du siècle (la commande des F16 par la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège en 1975), pour emporter la commande, le fabricant, General Dynamics, avait inclus dans son offre la production d’une partie des éléments des F16 par des entreprises des pays clients. Aujourd’hui les compensations industrielles sont interdites dans l’Union européenne, mais pas en dehors…

 » La Suisse, par exemple, a demandé 100 % de compensations pour le remplacement de ses avions F18. L’Europe commence à se rendre compte de la situation et envisage maintenant de plus en plus sérieusement à demander une réciprocité dans ses échanges commerciaux avec d’autres pays. Mais sur certains dossiers, c’est sans doute un peu tard pour la Belgique… « 

Vous avez repéré une erreur ou disposez de plus d’infos? Signalez-le ici

Partner Content