Le surprenant retour des trains de nuit

Le train de nuit pourrait prendre sa revanche sur l’avion. Le ministre fédéral de la Mobilité veut l’encourager. C’est aussi le pari du transporteur autrichien ÖBB, qui relie Bruxelles à Vienne et bientôt à Berlin. Reste la question de la rentabilité. Faudra-t-il donc subsidier?

Les trains de nuit, que la SNCB a supprimés en 2003, vont-ils revenir? Le sujet est sur la table depuis que l’avion est sur la sellette en Europe à cause de ses émissions de CO2. Le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet, lui a consacré quelques lignes dans sa note de politique générale publiée en novembre: “Le train, notamment le train de nuit que je souhaite redéployer en collaboration avec des sociétés de transport étrangères, peut notamment être une alternative à l’avion sur les courtes distances, dont il convient d’acter le caractère dépassé”.

Mais cette position de principe reste théorique. La SNCB s’est par exemple tenue à l’écart de l’annonce effectuée début décembre par quatre opérateurs publics européens du rail: ÖBB (chemins de fer autrichiens), SNCF, CFF (Suisse) et Deutsche Bahn. Ceux-ci vont créer un partenariat qui se traduira par une série de nouvelles liaisons nocturnes. Notamment un Bruxelles-Berlin quotidien, à partir de 2023. Quelques semaines plus tôt, le gouvernement suédois avait, lui, informé de l’ouverture en 2022 d’une ligne de nuit Malmö-Bruxelles.

L’Autriche relance les trains couchettes

C’est le chemin de fer autrichien qui est devenu, depuis 2016, le fer de lance de la renaissance des trains de nuit. Son transporteur public ÖBB avait profité de l’arrêt par Deutsche Bahn de ce service en Allemagne pour y ouvrir des lignes, rachetant à l’opérateur germanique des trains couchettes, avec un service baptisé Nightjet. Il opère aujourd’hui 27 lignes, dont huit en partenariat, avec des convois offrant des places assises, des couchettes et des lits notamment sur les trajets Vienne-Hambourg, Zurich-Hambourg, Vienne-Rome ou Munich-Milan.

En janvier, ÖBB a ouvert une liaison Nightjet deux fois par semaine entre Bruxelles et Vienne. Suspendue par le Covid, celle-ci devrait rouvrir en mars avec trois fréquences hebdomadaires. Le tarif est compétitif. Le Bruxelles-Vienne du 7 avril prochain, départ à 19h32 et arrivée à destination à 9h19, est facturé 29,9 euros en place assise, 59,9 euros en couchette (compartiment de quatre personnes) et 149,9 euros en voiture-lit dans un compartiment de deux places avec toilette et douche, petit-déjeuner compris (tarifs non remboursables). A titre de comparaison, le vol Brussels Airlines avec bagage en soute revient, le même jour, à 94,21 euros.

En 2019, le service Nightjet a transporté 1,5 million de personnes. “Notre objectif sera atteint si nous avons doublé le nombre de passagers dès après 2025”, assure Bernhard Rieder. Le porte-parole d’ÖBB reste toutefois discret sur la rentabilité (ou non) de l’opération. “Nous ne communiquons pas de données financières par business. Mais nous sommes capables d’opérer le service Nightjet sur une base économique solide.”

Pourquoi avoir arrêté?

A première vue, le Nightjet va à l’encontre des tendances du marché, le train de nuit semblant voué à disparaître comme autrefois la locomotive à vapeur. “Il a été tué non seulement par les Ryanair et easyJet, mais a aussi perdu sa pertinence avec le déploiement de la grande vitesse sur le rail”, explique Jules-Henry Gathon, professeur d’économie des transports à l’ULiège. Qui veut en effet aller à Marseille depuis Bruxelles en couchette si un TGV vous y amène, de jour, en cinq heures? “Il n’est pas sûr qu’il y ait une demande solvable suffisante pour arriver à un équilibre commercial”, précise le professeur.

“Nous avions arrêté les trains de nuit car ils n’étaient pas rentables. Les passagers étaient de moins en moins nombreux, et les coûts de plus en plus élevés, atteste Michel Jadot, qui a dirigé l’activité internationale passager de la SNCB à l’époque. Les trains étaient anciens, il fallait les renouveler, nous avons donc concentré nos moyens sur la grande vitesse.” A l’étranger, les autres réseaux ont suivi une logique identique.

Mais ÖBB mise sur l’argument de l’environnement. Les trains émettent, par passager, nettement moins de CO2 que les avions. Au maximum un tiers. De quoi séduire une clientèle de plus en plus sensible à cette donnée. Le transporteur autrichien bénéficie aussi, sans doute, d’une position géographique plus favorable aux trains de nuit, avec un pays entouré de montagnes et peu de lignes à grande vitesse.

Relancer le rail de nuit n’est pourtant pas si simple. Il n’est subsidiable qu’en service intérieur, pas à l’international, marché ouvert à la concurrence depuis 2010 dans l’Union européenne. Et le coût du passage sur les rails, le péage, est devenu cher. Il y a donc déjà eu beaucoup de projets, mais peu de réalisations. On citera notamment le Thello (Trenitalia), qui relie Paris à Venise depuis 10 ans. Mais il faut une organisation conséquente, car les trains internationaux ne se gèrent plus comme au temps des monopoles. Autrefois, un convoi qui allait de Belgique en Italie, par exemple, était pris en charge par chaque réseau national qui se partageait coûts et recettes, sans souci d’une marge globale positive. Le rôle de la SNCB s’arrêtait ainsi à nos frontières.

Celle-ci a tenté un modeste retour en lançant un train saisonnier, le Treski, vers l’Autriche, de 2005 à 2016, mais a dû l’arrêter à cause de la vétusté du matériel et du manque d’intérêt de la clientèle. Pour la liaison Bruxelles-Vienne d’ÖBB, elle assure la traction sur le territoire belge. Sous l’impulsion du ministre Georges Gilkinet, elle finira peut-être par aller plus loin.

En attendant, la SNCB s’est surtout recentrée sur son coeur de métier, le passager intérieur. En 2015, elle a revendu la majorité des parts de sa filiale marchandise B-Logistics à un investisseur, qui l’a relancée sous le nom Lineas. Et les liaisons passagers vers Londres ou Paris sont gérées par des sociétés indépendantes, Eurostar et Thalys, contrôlées par la SNCF et dans lesquelles le réseau belge est actionnaire minoritaire. Aujourd’hui, l’activité internationale la plus importante gérée en direct est le train Benelux, qui relie Bruxelles à Amsterdam.

Un appel à la Commission européenne

“Sans subventions substantielles, un train de nuit ne pourra pas démarrer”, a abondé Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB, au Standaard. De fait, la Commission européenne n’a jamais développé de politique en faveur des trains de nuit, mais certains acteurs espèrent que sa politique de transition énergétique, le Green Deal, pourra attirer son soutien. ÖBB fait en tout cas des appels du pied. “Nous avons besoin d’un level playingfield avec les autres modes de transport concernant les taxes”, explique Bernhard Rieder, qui fait allusion à l’exemption de TVA des tickets d’avion et de taxe sur le kérosène. “Un package est nécessaire pour aider les trains de nuit à concurrencer les avions”, conclut-il. Ce point de vue est soutenu par des associations européennes qui militent pour leur redéveloppement, comme Back on Track ou, en France, Oui au trains de nuit.

Le chantier est complexe. La demande, qui avait fondu, doit suivre. “Un train de nuit, ça peut faire 400 à 500 places, c’est plus compliqué à remplir qu’un avion d’une centaine de sièges”, assure Michel Jadot, qui regarde avec intérêt les efforts d’ÖBB. Les coûts fixes sont élevés, il faut beaucoup de personnel, et les besoins de sécurité ont augmenté. Finis les trains ouverts à tout vent lors des arrêts nocturnes comme c’était encore le cas dans les années 1980! “Maintenant, dans un Nightjet, les portes sont fermées la nuit”, explique Frédéric de Kemmeter, l’éditeur de Mediarail.be, blog très riche en informations sur le monde des chemins de fer.

Cette problématique est essentielle. Pour ouvrir une ligne vers l’Italie depuis la Belgique, il faut par exemple renforcer la sécurité du fait de la pression de l’immigration extra-communautaire depuis la péninsule. La Suisse est très restrictive à ce sujet. Il y a aussi un souci de matériel. “Les voyageurs ont aujourd’hui des exigences de confort plus élevées, continue Frédéric de Kemmeter. Le compartiment de six couchettes n’est plus très prisé. Les futurs Nightjet seront d’ailleurs équipés d’un dispositif qui permettra, dans les voitures couchettes, de s’isoler.” Les trains de nuit étant généralement assez anciens, du nouveau matériel semble requis. ÖBB a donc commandé 13 nouvelles rames à Siemens. Elles serviront notamment pour le Bruxelles-Berlin, qui ne sera programmé qu’en 2023, vu les délais de production.

Frédéric de Kemmeter a par ailleurs encore quelques autres idées de trajets nocturnes pertinents depuis la Belgique: Zurich et Munich, par exemple, car les vols vers ces destinations restent souvent chers. Ou Barcelone.

“Sans subvention, je suis sceptique”

Reste que le développement du train de nuit demeure subordonné à une forme de soutien financier, quel qu’il soit. “Sans subvention, je suis sceptique”, résume Jules-Henry Gathon, qui estime qu’ÖBB doit sans doute bénéficier d’une aide nationale pour les segments autrichiens des trajets de ses Nightjet. Cette nécessité semble confirmée par un accord conclu en septembre par les chemins de fer suisses (CFF) et ÖBB pour développer ces trains de nuit. Le communiqué indique: “Sous réserve de l’issue du vote final et d’un éventuel référendum, le soutien financier apporté par le Fonds pour le climat permettrait aux CFF de compenser les coûts d’exploitation élevés et déficitaires de l’offre en trains de nuit”.