Quelques jours pour aménager un Airbus A321neo, quelques semaines pour un autre: l’avionneur européen doit satisfaire les exigences variées de ses clients alors qu’il peine à faire remonter en cadence la production de ses monocouloirs vedettes.
Rangés non loin l’un de l’autre dans l’usine géante du constructeur à Hambourg (Allemagne), deux aéronefs en sont au stade des finitions.
L’un volera bientôt sous les couleurs d’une compagnie asiatique, l’autre sera exploité par une “low-cost” européenne.
Ce dernier ne s’embarrasse pas de fioritures, avec deux cabinets de toilette étroits et un espace dévolu au service à bord réduit au minimum.
Le tout permet d’installer 240 passagers, quasiment la capacité maximale de l’A321neo, sur 40 rangs de deux fois trois sièges. Ils reçoivent une sobre garniture plastifiée et sont équipés au dos d’une simple tablette articulée.
L’ambiance s’avère tout autre dans le second appareil, où l’avant reçoit huit sièges “affaires” en cuir et tissu anthracite, disposés en deux rangées de quatre.
Ces places disposent d’un écran géant, d’une recharge des portables par induction et surtout, l’argument-maître du coûteux billet “business”: une assise se transformant en lit plat.
Moins chouchoutés, les passagers en classe économique ne subissent pas pour autant l’austérité, avec des écrans individuels et des chargeurs USB.
S’agissant d’une variante LR (“long range”, long rayon d’action), cet A321neo peut effectuer des vols de 7.400 km. Il est équipé de quatre cabinets de toilette et d’autant de mini-cuisines.
Rançon de ces aménagements, il ne peut accueillir que 180 personnes, 60 de moins que la version “low-cost” de l’A321neo.
Ce modèle est le plus grand de la gamme A320, concurrente du Boeing 737 MAX et du futur Comac C919 chinois. Airbus a livré plus de 10.000 exemplaires de ces monocouloirs depuis 1988, et son carnet de commandes atteignait 6.127 unités en février, dont 60% d’A321neo.
Mais le constructeur peine à retrouver son rythme de production, ralenti pendant la crise sanitaire: il a livré 43 types A320neo par mois en moyenne en 2022, contre 60 en 2019. Il ambitionne un rythme de 75 à l’horizon 2026.
De 76 à 240 places
Les raisons de ces difficultés, synonymes de retards de livraisons? Notamment l’incapacité de sous-traitants à fournir certaines pièces.
“Des composants électroniques, mais aussi des matières premières, parfois c’est une résine spécifique” qui manque, concède André Walter, directeur général chargé des aérostructures chez Airbus, et patron du site de Hambourg qui compte quatre lignes d’assemblage d’A320neo, sur huit dans le monde.
Même sans cette problématique, et alors qu’Airbus a investi dans la robotisation pour assembler plus rapidement les tronçons de fuselage, l’aménagement final des appareils les plus raffinés peut encore prendre trois semaines, contre quelques jours pour les plus simples.
Des A321neo LR de la compagnie américaine JetBlue, destinés notamment aux liaisons transatlantiques, sont équipés de plusieurs places encore plus exclusives, dans des “mini-suites” isolées, pour 138 sièges au total.
Le transporteur français “La Compagnie” exploite quant à lui deux A321neo 100% classe affaires de seulement 76 places et espère se voir livrer un LR au premier semestre 2024.
Les installations de Hambourg, récemment visitées par l’AFP dans le cadre d’un voyage organisé par l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE), sont en train de préparer l’arrivée en série annoncée en 2024 de l’A321neo XLR, à l’autonomie encore supérieure.
Au-delà des plans de cabine, l’aménagement tout entier des avions peut être choisi à la commande.
C’est la mission du vaste “Centre de définition clientèle” (CDC) de Hambourg, où les représentants des compagnies se voient proposer une myriade de couleurs et matières de sellerie ou de panneaux intérieurs.
Comme chez un tailleur ou dans une concession automobile, des nuanciers et des échantillons de tissu ou de cuir sont à disposition, de même que des lunettes 3D pour un aperçu réaliste du produit fini.
“La cabine ces dernières années a pris de plus en plus d’importance pour les compagnies aériennes, parce que ça leur permet de se démarquer de la concurrence”, témoigne Hélène Menweg, patronne du CDC.
