Le turbo, de la piste à la route

Après cette victoire au plus haut niveau du sport automobile, le turbo se fera une place sous le capot des voitures de route, où il s’est aujourd’hui imposé. On retrace cette épopée.

Dimanche 1er juillet 1979. Deux monoplaces jaunes trônent sur la première ligne pour le départ du Grand Prix de Dijon. Ces deux Renault Turbo ont pulvérisé le record du tour durant les essais et s’élancent donc en tête de la course, pilotées respectivement par Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux.

A 16h38, le drapeau à damier s’abat sur la monoplace de Jabouille, qui remporte la course. Arnoux finit troisième, après un duel épique face à la Ferrari du Canadien Gilles Villeneuve. Renault vient donc enfin de réussir son pari : imposer un petit moteur 1.5 litre V6 turbo en Formule 1, face à l’armada des gros blocs 3 litres V8 atmosphériques Ford Cosworth, qui animent alors les deux tiers des monoplaces du paddock. En ce premier jour de juillet 1979 à Dijon, Renault s’offre aussi une victoire 100% française. Mais tout n’était pas gagné d’avance. Avant cet exploit, Renault a dû essuyer quelques plâtres…

La théière jaune

Comme plusieurs autres constructeurs, Renault se lance dans l’aventure du turbo au début des années 1970, d’abord en rallye, puis sur circuit, avec notamment la victoire de l’Alpine A442B lors des 24 Heures du Mans 1978.

A l’époque, l’utilisation d’un moteur turbo est également autorisée par le règlement technique de la Formule 1, catégorie reine du sport automobile. Mais, sachant que le turbo dope les performances, on impose un handicap : une cylindrée réduite de 3 à 1,5 litre. Aucun constructeur n’ose franchir le pas.

Sauf Renault. Dès 1976, le constructeur français lance discrètement les essais d’une monoplace à moteur 1.5 litre V6 turbo, délivrant 525 chevaux à 10.500 tr/min. La voiture, baptisée RS01, débute en course lors du Grand Prix de Grande- Bretagne 1977. Des débuts peu brillants… ” Souvent, je faisais deux ou trois tours et le moteur explosait, se souvient Jean-Pierre Jabouille. Un jour, suite à une casse de turbo lors des essais, je suis arrivé dans les stands avec le moteur qui fumait énormément. Ken Tyrrell, patron de l’écurie éponyme, s’est mis à rire et a dit que cette monoplace jaune et fumante ressemblait à une théière ! “. Le surnom de ” théière jaune ” s’est alors répandu comme une traînée de poudre dans les paddocks…

Un pilotage acrobatique

Au-delà du manque de fiabilité, le moteur turbo souffre à l’époque d’une autre tare : un temps de réponse très long entre le moment où le pilote enfonce la pédale d’accélérateur et celui où la puissance arrive. Car la turbine qui compresse les gaz d’admission est entraînée par les gaz d’échappement et il faut donc que le moteur ait atteint un certain régime avant que le turbo ne donne sa pleine puissance.

” La première fois que j’ai conduit le prototype de la monoplace 1.5 litre turbo sur le circuit Paul Ricard, le turbo ne se mettait en route que dans la ligne droite, rappelle Jean-Pierre Jabouille. En courbe, où le régime moteur était plus bas, je n’avais rien, juste 200 chevaux ! Et la voiture était très brutale : soit il n’y avait pas de puissance, soit tous les chevaux déboulaient avec une grande violence. Sous la pluie, c’était très délicat. J’ai alors pensé que le turbo n’était sans doute pas la bonne voie à suivre… ”

Mais le problème du temps de réponse est rapidement résolu avec le montage de deux turbos : un petit qui s’anime rapidement dès les bas régimes et un gros qui assure le souffle à hauts régimes. Et en juillet 1979, la ” théière jaune ” biturbo, jusqu’alors risée du paddock, finit donc par s’imposer. Au fil du temps, le moteur Renault 1.5 litre turbo développera jusqu’à 1.500 ch en configuration qualification !

Une formule qui fait mouche

Après cette victoire, très vite, tous les autres grands constructeurs présents en F1 s’intéressent à la technique du turbo, comme Ferrari, Alfa Romeo ou encore BMW. La Formule 1 va alors littéralement changer de voix, avec l’arrivée de ces petits moteurs V6 turbocompressés, à la tessiture différente de celle des gros V8 ou V12 atmosphériques qu’ils vont progressivement remplacer.

En 1979, la Formule 1 change aussi de look : c’est l’année où les monoplaces enfilent des ” jupes “, avec ces fameuses excroissances latérales qui permettent de plaquer les voitures au sol pour améliorer l’adhérence en courbe, selon le principe d’une aile d’avion inversée.

C’est donc le début d’une escalade de la puissance, combinée à des châssis scotchés au bitume ; ce qui engendre une hausse folle des performances ! A tel point qu’en 1989, les instances dirigeantes de la Formule 1 décident d’interdire le turbo, pour protéger les pilotes des dangers de cette course à la puissance. Il faudra attendre 2014 pour que le turbo fasse son retour en F1.

Le turbo pour tous

Revenons à l’aube des années 1980, lorsque la course automobile entraîne dans son sillage le turbo. Cette turbine magique ne tarde pas à se faire une place sous le capot des voitures de grande série. Certes, quelques constructeurs avaient déjà monté plus tôt un turbo sur un véhicule de série, mais la Renault 5 Turbo est la première voiture française de production dotée de cette technique. Et c’est celle qui va contribuer à la répandre sur le marché et donc à démocratiser le turbo, que Renault glisse en effet dès 1980 sous le capot du populaire coupé Fuego et de la familiale R18 à essence, notamment.

Le turbo se frottera ensuite aux vapeurs de gazole, en équipant les moteurs diesel, à vocation plus économique. Ce n’est finalement qu’un logique retour aux sources, quand on sait que le turbo a d’abord fait ses preuves sur les camions. ” L’idée d’emprunter la technologie turbo utilisée sur les poids lourds, notamment américains, pour la transposer à la Formule 1 est certainement l’une des plus audacieuses et clairvoyantes de l’histoire du sport automobile. Et avec le montage sur la voiture de série à très grande échelle, le turbo est entré dans le langage courant et est devenu synonyme de puissance, de vitesse et de progrès “, remarque Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport Racing.

Aujourd’hui, la plupart des nouvelles voitures, essence comme diesel, s’adjoignent les services du turbo, qui est devenu très à la mode, notamment car il permet de réduire les émissions de CO2. C’est le fameux principe du downsizing : l’idée est de remplacer un plus gros moteur atmosphérique par un moteur de cylindrée plus faible mais suralimenté (par un turbo), afin de réduire la consommation de carburant et les rejets de CO2 sans perdre de puissance. Le turbo est donc loin d’être un vestige du passé ; il est au contraire plus moderne que jamais…

Au volant de la première R5 Turbo

La production de la ” 5 Turbo “, première Renault de série suralimentée, débute le20 mai 1980. Cette voiture n’a plus grand-chose à voir avec les autres Renault 5 de l’époque… Les ingénieurs ont même carrément déménagé son moteur : il quitte le capot avant pour être installé à la place de la banquette arrière ! La gentille et très urbaine R5 se mue donc en radicale sportive biplace propulsion à la carrosserie bodybuildée.

Les ingénieurs opèrent aussi une chasse aux kilos, en installant des portes et un toit en aluminium, ainsi que des ailes et un capot en polyester. Résultat : l’engin accuse moins d’une tonne à la pesée (970 kg à vide). Dans le coffre est boulonné un petit bloc 1.4 litre à 4 cylindres de grande série, mais gavé par un turbo et poussé à 160 ch. La puissance file dans les roues arrière, via une robuste boîte à cinq vitesses piquée à la grande Renault 30 TX de l’époque, afin de faire passer sans dégâts les 206 Nm de couple.

L’habitacle des premières versions est très design, avec des sièges sculptés et un volant à deux branches asymétriques, qui surplombe une batterie de cadrans ronds.

On glisse la clé dans le barillet. Un tour de poignet et le moteur se réveille assez calmement. La direction, non assistée, est dure, mais pas trop, vu qu’il n’y a pas de moteur qui pèse sur le nez de l’auto.

A bas régime, ça ne dépote pas fort… Mais passé 3.000 tr/min, ça lessive sec dans notre dos : le turbo siffle sa hargne, le compte-tours s’emballe et ce drôle d’outil nous envoie le fameux coup de pied aux fesses caractéristique des modèles turbos de l’époque.

En courbe, c’est sport : le train avant rechigne à pointer vers l’intérieur du virage, tandis que l’arrière ne demande qu’à s’échapper. Beaucoup ont embrassé les platanes au volant de cette petite Renault diabolique… D’autres, par contre, comme le pilote Jean Ragnotti, parvenaient à gagner des rallyes dans cette caisse du démon, qui fut poussée jusqu’à 400 ch dans l’ultime version compétition, baptisée Maxi et construite à seulement 20 exemplaires.

Devenues légendaires et très rares, les Renault 5 Turbo à moteur arrière sont aujourd’hui très chères : comptez entre 80.000 et 100.000 euros pour une belle version de route et largement plus pour les modèles de compétition !