Nécessité fait loi. Dans les années 1990, la qualité de l'air dans les villes japonaises était devenue tellement dramatique que la population descendit dans les rues spontanément afin de réclamer à son gouvernement des mesures pour réduire les émissions nocives. Les autorités demandèrent l'aide des grands constructeurs japonais pour rechercher ensemble une solution favorable pour la qualité de l'air sans pour autant mettre en jeu des emplois dans une industrie automobile tellement essentielle sur le plan économique.

Le Protocole de Kyoto

Toyota saisit cette main tendue et commença une course contre le temps. Au Salon de Tokyo 1995, Toyota présentait un prototype d'une future voiture respectueuse de l'environnement. Fin 1997, la première Prius sortait de chaîne, quasiment en même temps qu'était conclu l'historique Protocole de Kyoto actant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Un an plus tard, cette familiale écologique débarquait sur les marchés européens. Mais contrairement à l'enthousiasme qui avait prévalu au Japon et aux États-Unis, la Prius recevait un accueil très tiède en Europe. Sur notre continent, on continuait à croire religieusement dans la capacité d'innovation des constructeurs européens et on se montrait méfiant vis-à-vis de cette technologie hybride révolutionnaire en provenance d'Extrême-Orient.

Système révolutionnaire

Constituant une véritable avancée technologique, le système hybride de Toyota combine un économique moteur 1.5 VVT-i à essence (71 ch) et un puissant moteur électrique (45 ch). Ces deux moteurs sont couplés à un générateur et une puissante batterie nickel-métal-hydride logée en sécurité sous la banquette arrière. Le moteur à essence utilise le carburant stocké dans le réservoir alors que le moteur électrique est alimenté en courant par la batterie. Pour faire le plein d'essence, il suffit d'aller à la pompe. Et la batterie se recharge quand le véhicule est en mouvement. En plus d'entraîner les roues, le moteur à essence fait aussi tourner le générateur, qui produit le courant et l'envoie vers la batterie. Le système récupère aussi l'énergie cinétique produite au freinage. Le moteur électrique peut agir en soutien au moteur à essence, mais aussi directement propulser le véhicule de manière autonome. Lorsqu'il est en mode assistance, le moteur électrique intervient dans les situations où un surplus d'énergie est nécessaire. Par exemple pour accélérer ou gravir une côte. Une technologie avancée permet à la Prius de passer indistinctement d'un mode à l'autre. Le moteur à essence reste donc toujours à un régime idéal, ce qui favorise l'abaissement de la consommation et des émissions de CO2. En mode électrique, les émissions nocives sont réduites à néant et la Prius ne fait quasiment aucun bruit. Sérénité assurée. L'association du moteur à essence et du moteur électrique permet d'afficher une consommation de moins de 4 litres/100 km, ce qui équivaut à des émissions de CO2 de seulement 78 g/km.

Design futuriste

La technologie n'est pas le seul élément innovant de la Prius pour son époque. Le design, extérieur comme intérieur, est original. L'écran réunissant toutes les informations importantes est logé au centre du tableau de bord. Sous cet écran, un second écran permet au conducteur de surveiller le fonctionnement du système hybride. Il peut voir de quelle manière moteur à essence et moteur électrique travaillent de concert, et quand la batterie est en train d'être rechargée. Sur la Prius de deuxième génération, le design futuriste du modèle allait générer bien plus de débats. On adorait ou on détestait. Le design en forme de goutte allait permettre d'abaisser encore le coefficient de résistance aérodynamique ainsi que la consommation de carburant et donc les émissions de CO2. Grâce à diverses améliorations apportées au moteur et à la batterie, la puissance du moteur électrique était augmentée de 50% et sa consommation énergétique réduite.

Le bond en avant de la Prius III

Jusqu'en 2009, le succès de la Prius reste en-deçà des attentes des patrons de Toyota avec 1 million d'exemplaires sur une période de plus de dix ans. À partir de la troisième génération, le moteur 1.5 à essence est remplacé par un 1.8 plus puissant (98 ch), associé à un moteur électrique de 82 ch. Du jour au lendemain, les ventes décollent. Depuis, Toyota et Lexus, sa marque de luxe, vendent 1 million de modèles hybrides chaque année.

Aujourd'hui, la quatrième génération de Prius est proposée avec un toit solaire et est déclinée en version hybride rechargeable.

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Dans notre pays, cette variante rechargeable ne connaît pas encore le même succès. Porte-parole de Toyota, Aurélie Gerth a une explication : "Environ la moitié de nos clients optent aujourd'hui pour un modèle hybride. Voici cinq ans, c'était un sur cinq. Dans l'esprit des gens, l'opinion vis-à-vis du phénomène hybride a rapidement évolué au cours des dernières années. Le système a démontré noir sur blanc sa durabilité et sa fiabilité sur le long terme. La Prius figure parmi les modèles les plus respectueux de l'environnement et les plus fiables du marché. Elle conserve particulièrement bien sa valeur aussi. Le grand avantage d'une voiture 100% hybride est qu'elle se recharge d'elle-même tout en roulant. La variante hybride rechargeable offre une autonomie plus importante, mais elle doit régulièrement être branchée sur une prise. Si elle est utilisée de manière correcte, une version hybride rechargable est encore plus respectueuse de l'environnement. Mais il ressort d'une étude de marché que 80% des utilisateurs n'ont pas cette discipline. Et dans ce cas, un modèle hybride rechargeable affiche de moins bons résultats. En raison de sa batterie plus grosse, cette version est plus lourde et elle consomme plus. De nombreuses personnes ont également horreur d'utiliser des câbles de rechargement. Et puis, une question qui a son importance : qui possède à la maison ou au bureau une borne de recharge ? Et enfin, la Prius Plug-in est 11.500 euros plus chère que la version 100% hybride. Donc, ceux qui ne peuvent pas profiter d'incitants fiscaux n'en tirent aucun bénéfice. Au niveau des ventes de Prius, la variante rechargeable ne représente qu'un pourcentage négligeable. Alors que quasiment tous les modèles Toyota sont déclinés en variante 100% hybride, seule la Prius est proposée en version rechargeable. Cela pourrait changer dès que Panasonic sera en mesure de produire des batteries qui sont plus compactes et moins lourdes, qui se rechargent plus rapidement, qui bénéficient d'une autonomie d'au moins 400 km et qui sont moins chères. Ce sera le cas dans quelques années. Et Toyota lancera alors une nouvelle offensive Produits qui confirmera notre statut de pionnier."

Les mentalités doivent mûrir

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Toyota est le 3e constructeur mondial. Mais en Belgique, la marque pointe de justesse dans le Top 15. Et pourtant, notre pays abrite le siège européen de Toyota ainsi qu'un centre R&D hypermoderne. Cela soulève inévitablement quelques questions.

La Belgique souffre-t-elle d'une forme d'allergie à Toyota ou l'importateur et les distributeurs ne font-ils pas bien leur travail ?

Aurélie Gerth : "La Belgique est un cas très spécial. Toutes les marques sont très présentes sur le marché belge, ce qui exacerbe la concurrence. Chaque constructeur veut sa part du gâteau. Ensuite, la Belgique est championne du monde au niveau des voitures de société et des diesels. Les deux phénomènes sont très liés, notamment parce que les gestionnaires de flotte et les sociétés de leasing surévaluent la valeur de revente d'un diesel par rapport à une hybride. Toyota est donc ainsi moins bien représenté sur le marché fleet que les marques premium allemandes. Sur le marché des particuliers, nous faisons de meilleurs résultats, ce qui nous motive à persévérer sur la voie que nous avons choisie. Les mentalités doivent mûrir ! Voilà qui nous amène au troisième point : la prise de conscience environnementale n'est pas énorme en Belgique et nous sommes assez conservateurs lorsqu'il s'agit de nouvelles technologies. Même dans un pays très chauvin comme la France, Toyota possède davantage de parts de marché et l'aversion face à l'innovation technologique est moindre. Il reste du pain sur la planche. Pour ce qui concerne notre marque, nous constatons une hausse spectaculaire des ventes de modèles hybride. En 2013, les hybrides représentaient 20% de notre volume de vente. Aujourd'hui, nous avons franchi le cap des 50%. Cela nous redonne du coeur à l'ouvrage. Espérons que nos concurrents le constatent également. Nous avons l'impression que certaines marques équipent leurs modèles d'un moteur électrique pour leur offrir plus de puissance alors que notre volonté est surtout d'abaisser la consommation ainsi que les émissions de CO2."

Toyota croit beaucoup dans l'avenir de la voiture à hydrogène. Quand verrons-nous cette voiture sillonner nos rues ?

Aurélie Gerth : "Dans quelques années, les voitures à hydrogène seront la chose la plus naturelle du monde. Le secteur et la science s'accordent pour le dire. Avec la Mirai, Toyota apporte la preuve que nous sommes prêts pour anticiper sur la demande de la clientèle. Mais pour l'instant, ni notre pays ni les pays voisins ne disposent d'un réseau de stations pour l'hydrogène. Nos concurrents reconnaissent notre compétence et notre savoir-faire dans le domaine. BMW notamment fait ainsi appel à notre expertise et nous collaborons déjà ensemble au développement et au déploiement de cette technologie."

Nécessité fait loi. Dans les années 1990, la qualité de l'air dans les villes japonaises était devenue tellement dramatique que la population descendit dans les rues spontanément afin de réclamer à son gouvernement des mesures pour réduire les émissions nocives. Les autorités demandèrent l'aide des grands constructeurs japonais pour rechercher ensemble une solution favorable pour la qualité de l'air sans pour autant mettre en jeu des emplois dans une industrie automobile tellement essentielle sur le plan économique.Le Protocole de Kyoto Toyota saisit cette main tendue et commença une course contre le temps. Au Salon de Tokyo 1995, Toyota présentait un prototype d'une future voiture respectueuse de l'environnement. Fin 1997, la première Prius sortait de chaîne, quasiment en même temps qu'était conclu l'historique Protocole de Kyoto actant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Un an plus tard, cette familiale écologique débarquait sur les marchés européens. Mais contrairement à l'enthousiasme qui avait prévalu au Japon et aux États-Unis, la Prius recevait un accueil très tiède en Europe. Sur notre continent, on continuait à croire religieusement dans la capacité d'innovation des constructeurs européens et on se montrait méfiant vis-à-vis de cette technologie hybride révolutionnaire en provenance d'Extrême-Orient.Système révolutionnaire Constituant une véritable avancée technologique, le système hybride de Toyota combine un économique moteur 1.5 VVT-i à essence (71 ch) et un puissant moteur électrique (45 ch). Ces deux moteurs sont couplés à un générateur et une puissante batterie nickel-métal-hydride logée en sécurité sous la banquette arrière. Le moteur à essence utilise le carburant stocké dans le réservoir alors que le moteur électrique est alimenté en courant par la batterie. Pour faire le plein d'essence, il suffit d'aller à la pompe. Et la batterie se recharge quand le véhicule est en mouvement. En plus d'entraîner les roues, le moteur à essence fait aussi tourner le générateur, qui produit le courant et l'envoie vers la batterie. Le système récupère aussi l'énergie cinétique produite au freinage. Le moteur électrique peut agir en soutien au moteur à essence, mais aussi directement propulser le véhicule de manière autonome. Lorsqu'il est en mode assistance, le moteur électrique intervient dans les situations où un surplus d'énergie est nécessaire. Par exemple pour accélérer ou gravir une côte. Une technologie avancée permet à la Prius de passer indistinctement d'un mode à l'autre. Le moteur à essence reste donc toujours à un régime idéal, ce qui favorise l'abaissement de la consommation et des émissions de CO2. En mode électrique, les émissions nocives sont réduites à néant et la Prius ne fait quasiment aucun bruit. Sérénité assurée. L'association du moteur à essence et du moteur électrique permet d'afficher une consommation de moins de 4 litres/100 km, ce qui équivaut à des émissions de CO2 de seulement 78 g/km. Design futuristeLa technologie n'est pas le seul élément innovant de la Prius pour son époque. Le design, extérieur comme intérieur, est original. L'écran réunissant toutes les informations importantes est logé au centre du tableau de bord. Sous cet écran, un second écran permet au conducteur de surveiller le fonctionnement du système hybride. Il peut voir de quelle manière moteur à essence et moteur électrique travaillent de concert, et quand la batterie est en train d'être rechargée. Sur la Prius de deuxième génération, le design futuriste du modèle allait générer bien plus de débats. On adorait ou on détestait. Le design en forme de goutte allait permettre d'abaisser encore le coefficient de résistance aérodynamique ainsi que la consommation de carburant et donc les émissions de CO2. Grâce à diverses améliorations apportées au moteur et à la batterie, la puissance du moteur électrique était augmentée de 50% et sa consommation énergétique réduite. Le bond en avant de la Prius IIIJusqu'en 2009, le succès de la Prius reste en-deçà des attentes des patrons de Toyota avec 1 million d'exemplaires sur une période de plus de dix ans. À partir de la troisième génération, le moteur 1.5 à essence est remplacé par un 1.8 plus puissant (98 ch), associé à un moteur électrique de 82 ch. Du jour au lendemain, les ventes décollent. Depuis, Toyota et Lexus, sa marque de luxe, vendent 1 million de modèles hybrides chaque année. Aujourd'hui, la quatrième génération de Prius est proposée avec un toit solaire et est déclinée en version hybride rechargeable. Dans notre pays, cette variante rechargeable ne connaît pas encore le même succès. Porte-parole de Toyota, Aurélie Gerth a une explication : "Environ la moitié de nos clients optent aujourd'hui pour un modèle hybride. Voici cinq ans, c'était un sur cinq. Dans l'esprit des gens, l'opinion vis-à-vis du phénomène hybride a rapidement évolué au cours des dernières années. Le système a démontré noir sur blanc sa durabilité et sa fiabilité sur le long terme. La Prius figure parmi les modèles les plus respectueux de l'environnement et les plus fiables du marché. Elle conserve particulièrement bien sa valeur aussi. Le grand avantage d'une voiture 100% hybride est qu'elle se recharge d'elle-même tout en roulant. La variante hybride rechargeable offre une autonomie plus importante, mais elle doit régulièrement être branchée sur une prise. Si elle est utilisée de manière correcte, une version hybride rechargable est encore plus respectueuse de l'environnement. Mais il ressort d'une étude de marché que 80% des utilisateurs n'ont pas cette discipline. Et dans ce cas, un modèle hybride rechargeable affiche de moins bons résultats. En raison de sa batterie plus grosse, cette version est plus lourde et elle consomme plus. De nombreuses personnes ont également horreur d'utiliser des câbles de rechargement. Et puis, une question qui a son importance : qui possède à la maison ou au bureau une borne de recharge ? Et enfin, la Prius Plug-in est 11.500 euros plus chère que la version 100% hybride. Donc, ceux qui ne peuvent pas profiter d'incitants fiscaux n'en tirent aucun bénéfice. Au niveau des ventes de Prius, la variante rechargeable ne représente qu'un pourcentage négligeable. Alors que quasiment tous les modèles Toyota sont déclinés en variante 100% hybride, seule la Prius est proposée en version rechargeable. Cela pourrait changer dès que Panasonic sera en mesure de produire des batteries qui sont plus compactes et moins lourdes, qui se rechargent plus rapidement, qui bénéficient d'une autonomie d'au moins 400 km et qui sont moins chères. Ce sera le cas dans quelques années. Et Toyota lancera alors une nouvelle offensive Produits qui confirmera notre statut de pionnier."