1. Utiliser plusieurs cartes de recharge.

Selon Pitt Mertens, de Creos (réseau Chargy, actif au Luxembourg), "la principale source de blocage quand un conducteur rejoint une borne, c'est la carte de chargement". L'utilisateur pense souvent qu'elle est en panne. Mais il faut savoir que toutes les bornes n'acceptent pas toutes les cartes de chargement! Si une carte n'est pas reconnue, la charge ne démarre pas, un peu comme si on voulait payer avec Visa dans un magasin qui n'accepte que Bancontact. Il est donc recommandé de disposer de deux ou trois cartes. Par exemple, Chargemap, Plugsurfing, NewMotion, ou la carte proposée par l'importateur ou le constructeur (We Charge pour VW). C'est fastidieux mais pas franchement compliqué. La plupart des cartes sont gratuites (We Charge, NewMotion, etc.) mais certaines nécessitent des frais d'activation (9,95 euros pour Plugsurfing). Ensuite, on ne paie que ce que l'on consomme. A noter que les conducteurs d'une Tesla ont également intérêt à posséder l'une ou l'autre carte de recharge. Cela leur permet de disposer d'alternatives (pour une charge partielle éventuellement), au cas où un passage par un superchargeur représenterait un détour inutile.

rva
© rva

2. Soigner son écolage.

Dans l'état actuel des réseaux de bornes, il vaut mieux s'entraîner à la recharge avant de se lancer sur de longs trajets, et tester des bornes publiques de types divers sur plusieurs réseaux. Les systèmes utilisés (logiciel, module de paiement, câbles, etc.) sont à géométrie variable. En France, certains réseaux publics sont parfois plus compliqués à utiliser (Clem Mobi à Marne-la- Vallée par exemple). Les bornes récentes sont généralement d'un usage plus aisé. A mesure que la technologie se simplifiera, cet apprentissage ne sera plus nécessaire. En attendant, vous trouverez tout même (heureusement) un numéro de téléphone d'assistance. Ou pourrez, avec un peu de chance, bénéficier des conseils d'un autre automobiliste plus aguerri, présent sur place. Les conducteurs de Tesla n'en auront probablement pas besoin. La marque créée par Elon Musk a en effet beaucoup investi dans l'expérience client et créé des stations très simples d'utilisation. L'accès aux superchargeurs ne nécessite même pas de carte. Il suffit d'ouvrir la trappe de recharge et la voiture est automatiquement détectée. Il est ensuite possible de suivre le processus de recharge sur son smartphone via l'application dédiée.

3. Connaître son autonomie réelle.

Pour se lancer sur un long trajet, il vaut mieux disposer d'un véhicule avec une autonomie d'au moins 400 km. Ce chiffre reste théorique. Il faut savoir qu'à l'inverse des voitures à carburant, les véhicules électriques sont plus gourmands sur autoroute qu'en ville. Au-dessus de 110 km/h, les kWh filent. Une VW ID. 3 Pro S promet plus de 500 km d'autonomie mais il vaut mieux ne pas tenter plus de 350 km d'un coup sur autoroute. Même chose avec la Tesla Model 3 de base: si elle promet un peu plus de 400 km d'autonomie à pleine charge, elle vous conseillera de vous arrêter entre Bruxelles et Paris, alors que le trajet compte environ 300 km. Il y a moyen de consulter la consommation sur l'écran du tableau de bord. Une VW ID. 3 consomme environ 16 à 18 kWh par 100 km sur autoroute. Plus, si vous roulez nerveusement. Connaître sa consommation permet d'anticiper.

Je roule plutôt à 110 km/h quand je dois aller loin."

Pitt Mertens (Creos)

4. Rouler économique.

S'il faut préserver au maximum son autonomie, il vaut mieux rouler économique, en réglant par exemple la voiture sur un mode de régénération maximal. Chaque fois qu'on lève le pied, le moteur va convertir le freinage qu'il produit en courant électrique pour la batterie. Si l'on n'est pas trop pressé, autant également y aller mollo. "Je roule plutôt à 110 km/h quand je dois aller loin", explique Pitt Mertens.

5. Préparer son trajet.

Cela consiste à repérer les bornes sur le trajet envisagé. Toutes ne conviennent pas. Pour recharger sur un trajet de 400 ou 600 km (et plus), il faut viser des bornes rapides ou ultra-rapides d'au moins 50 kW (courant continu) et donc pas les bornes de quartier (courant alter- natif à 22 kW max), qui sont les plus courantes. Et de préférence privilégier des sites multiples: si une prise ne marche pas, une autre fonctionnera certainement, comme nous l'avons constaté plusieurs fois. Pour une Tesla, c'est simple: le logiciel de guidage calcule automatiquement les arrêts nécessaires en fonction de la destination deman-dée. Néanmoins, consulter la carte des superchargeurs avant de prendre le départ peut vous aider à mieux planifier votre itinéraire, et surtout à choisir vos étapes. Les bornes de recharge peuvent en effet se trouver sur une simple station-service d'autoroute ou sur le parking d'un hôtel, une halte plus sympathique pour siroter un café avant de reprendre la route. Les cartes de charge proposent toutes des applis avec des cartographies montrant les bornes et détaillant leur puissance. L'appli de Chargemap est particulièrement utile, elle fait l'inventaire de toutes les bornes publiques, y compris les gratuites. Elle affiche les commentaires des usagers. Google Maps localise aussi les bornes si l'on tape "borne ev" dans le champ de recherche. Le service de cartographie en ligne indique même si elles sont utilisées ou pas au moment de la consultation.

Pitt Mertens, RVA
Pitt Mertens © RVA

6. Garder de la marge.

En principe, la stratégie optimale consiste à trouver une borne quand la batterie descend à 20% et à ne pas la remplir au-delà de 80%. En effet, la charge est rapide jusque 80% mais ralentit ensuite. Arriver à 100% prend donc du temps. De plus, laisser la batterie se vider complètement pour ensuite la charger jusque 100% est déconseillé par les fabricants. Comme sur un smartphone, qui utilise la même technologie lithium-ion, la batterie s'use plus vite lorsque l'on procède de la sorte. Reste donc, in fine, une charge "utile" de seulement 60%. Par ailleurs, le maillage encore imparfait du réseau de bornes pousse le conducteur prudent à s'arrêter plus souvent, surtout sur les trajets qu'il n'a jamais parcourus en voiture à batterie. Gardez une marge d'au moins 100 km d'autonomie afin de gagner une autre borne en cas de souci, et n'hésitez pas à charger par sécurité parfois plus de 80%, même si cela prend davantage de temps et que la batterie en souffre sur le long terme.

7. Attention aux grands départs.

Pour le moment, les bornes sont peu occupées. Mais les jours de transhumance estivale, il peut y avoir des embouteillages ponctuels sur les stations de recharge des grands axes. Pas tant du fait de Belges mais de Néerlandais car les Pays-Bas sont fort électrifiés et n'hésitent pas à partir vers le sud avec ce type de véhicule. Durant les week-ends de grands départs en été, il faudra parfois attendre son tour pour charger, soit environ 15 à 20 minutes si vous êtes juste l'utilisateur suivant. Ces situations pourraient se multiplier à l'avenir, à mesure que le parc de voitures électriques s'accroît. Pour pallier ce problème, la densification du réseau de bornes devra progresser en parallèle, notamment aux points de passage stratégiques des vacanciers.

N.B.: La capacité des batteries se calcule en kWh, la vitesse de chargement, en kW. La consommation en kWh par 100 km.

Selon Pitt Mertens, de Creos (réseau Chargy, actif au Luxembourg), "la principale source de blocage quand un conducteur rejoint une borne, c'est la carte de chargement". L'utilisateur pense souvent qu'elle est en panne. Mais il faut savoir que toutes les bornes n'acceptent pas toutes les cartes de chargement! Si une carte n'est pas reconnue, la charge ne démarre pas, un peu comme si on voulait payer avec Visa dans un magasin qui n'accepte que Bancontact. Il est donc recommandé de disposer de deux ou trois cartes. Par exemple, Chargemap, Plugsurfing, NewMotion, ou la carte proposée par l'importateur ou le constructeur (We Charge pour VW). C'est fastidieux mais pas franchement compliqué. La plupart des cartes sont gratuites (We Charge, NewMotion, etc.) mais certaines nécessitent des frais d'activation (9,95 euros pour Plugsurfing). Ensuite, on ne paie que ce que l'on consomme. A noter que les conducteurs d'une Tesla ont également intérêt à posséder l'une ou l'autre carte de recharge. Cela leur permet de disposer d'alternatives (pour une charge partielle éventuellement), au cas où un passage par un superchargeur représenterait un détour inutile. Dans l'état actuel des réseaux de bornes, il vaut mieux s'entraîner à la recharge avant de se lancer sur de longs trajets, et tester des bornes publiques de types divers sur plusieurs réseaux. Les systèmes utilisés (logiciel, module de paiement, câbles, etc.) sont à géométrie variable. En France, certains réseaux publics sont parfois plus compliqués à utiliser (Clem Mobi à Marne-la- Vallée par exemple). Les bornes récentes sont généralement d'un usage plus aisé. A mesure que la technologie se simplifiera, cet apprentissage ne sera plus nécessaire. En attendant, vous trouverez tout même (heureusement) un numéro de téléphone d'assistance. Ou pourrez, avec un peu de chance, bénéficier des conseils d'un autre automobiliste plus aguerri, présent sur place. Les conducteurs de Tesla n'en auront probablement pas besoin. La marque créée par Elon Musk a en effet beaucoup investi dans l'expérience client et créé des stations très simples d'utilisation. L'accès aux superchargeurs ne nécessite même pas de carte. Il suffit d'ouvrir la trappe de recharge et la voiture est automatiquement détectée. Il est ensuite possible de suivre le processus de recharge sur son smartphone via l'application dédiée. Pour se lancer sur un long trajet, il vaut mieux disposer d'un véhicule avec une autonomie d'au moins 400 km. Ce chiffre reste théorique. Il faut savoir qu'à l'inverse des voitures à carburant, les véhicules électriques sont plus gourmands sur autoroute qu'en ville. Au-dessus de 110 km/h, les kWh filent. Une VW ID. 3 Pro S promet plus de 500 km d'autonomie mais il vaut mieux ne pas tenter plus de 350 km d'un coup sur autoroute. Même chose avec la Tesla Model 3 de base: si elle promet un peu plus de 400 km d'autonomie à pleine charge, elle vous conseillera de vous arrêter entre Bruxelles et Paris, alors que le trajet compte environ 300 km. Il y a moyen de consulter la consommation sur l'écran du tableau de bord. Une VW ID. 3 consomme environ 16 à 18 kWh par 100 km sur autoroute. Plus, si vous roulez nerveusement. Connaître sa consommation permet d'anticiper. S'il faut préserver au maximum son autonomie, il vaut mieux rouler économique, en réglant par exemple la voiture sur un mode de régénération maximal. Chaque fois qu'on lève le pied, le moteur va convertir le freinage qu'il produit en courant électrique pour la batterie. Si l'on n'est pas trop pressé, autant également y aller mollo. "Je roule plutôt à 110 km/h quand je dois aller loin", explique Pitt Mertens. Cela consiste à repérer les bornes sur le trajet envisagé. Toutes ne conviennent pas. Pour recharger sur un trajet de 400 ou 600 km (et plus), il faut viser des bornes rapides ou ultra-rapides d'au moins 50 kW (courant continu) et donc pas les bornes de quartier (courant alter- natif à 22 kW max), qui sont les plus courantes. Et de préférence privilégier des sites multiples: si une prise ne marche pas, une autre fonctionnera certainement, comme nous l'avons constaté plusieurs fois. Pour une Tesla, c'est simple: le logiciel de guidage calcule automatiquement les arrêts nécessaires en fonction de la destination deman-dée. Néanmoins, consulter la carte des superchargeurs avant de prendre le départ peut vous aider à mieux planifier votre itinéraire, et surtout à choisir vos étapes. Les bornes de recharge peuvent en effet se trouver sur une simple station-service d'autoroute ou sur le parking d'un hôtel, une halte plus sympathique pour siroter un café avant de reprendre la route. Les cartes de charge proposent toutes des applis avec des cartographies montrant les bornes et détaillant leur puissance. L'appli de Chargemap est particulièrement utile, elle fait l'inventaire de toutes les bornes publiques, y compris les gratuites. Elle affiche les commentaires des usagers. Google Maps localise aussi les bornes si l'on tape "borne ev" dans le champ de recherche. Le service de cartographie en ligne indique même si elles sont utilisées ou pas au moment de la consultation. En principe, la stratégie optimale consiste à trouver une borne quand la batterie descend à 20% et à ne pas la remplir au-delà de 80%. En effet, la charge est rapide jusque 80% mais ralentit ensuite. Arriver à 100% prend donc du temps. De plus, laisser la batterie se vider complètement pour ensuite la charger jusque 100% est déconseillé par les fabricants. Comme sur un smartphone, qui utilise la même technologie lithium-ion, la batterie s'use plus vite lorsque l'on procède de la sorte. Reste donc, in fine, une charge "utile" de seulement 60%. Par ailleurs, le maillage encore imparfait du réseau de bornes pousse le conducteur prudent à s'arrêter plus souvent, surtout sur les trajets qu'il n'a jamais parcourus en voiture à batterie. Gardez une marge d'au moins 100 km d'autonomie afin de gagner une autre borne en cas de souci, et n'hésitez pas à charger par sécurité parfois plus de 80%, même si cela prend davantage de temps et que la batterie en souffre sur le long terme. Pour le moment, les bornes sont peu occupées. Mais les jours de transhumance estivale, il peut y avoir des embouteillages ponctuels sur les stations de recharge des grands axes. Pas tant du fait de Belges mais de Néerlandais car les Pays-Bas sont fort électrifiés et n'hésitent pas à partir vers le sud avec ce type de véhicule. Durant les week-ends de grands départs en été, il faudra parfois attendre son tour pour charger, soit environ 15 à 20 minutes si vous êtes juste l'utilisateur suivant. Ces situations pourraient se multiplier à l'avenir, à mesure que le parc de voitures électriques s'accroît. Pour pallier ce problème, la densification du réseau de bornes devra progresser en parallèle, notamment aux points de passage stratégiques des vacanciers. N.B.: La capacité des batteries se calcule en kWh, la vitesse de chargement, en kW. La consommation en kWh par 100 km.