La crise a des bons côtés : les embouteillages ont disparu. " Nos camions qui reviennent de Rungis, à Paris, mettent 30 minutes pour sortir de la capitale française, contre 1h30 habituellement ", sourit Frank Van Colenberghe, qui dirige Transport Herve, société basée à Zulte, spécialisée dans le négoce de fruits et légumes et le transport alimentaire. Il livre jusqu'à 300 km autour de son siège. " En Belgique, le trafic est si fluide que nous pouvons davantage utiliser le matériel ", continue-t-il.
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La crise a des bons côtés : les embouteillages ont disparu. " Nos camions qui reviennent de Rungis, à Paris, mettent 30 minutes pour sortir de la capitale française, contre 1h30 habituellement ", sourit Frank Van Colenberghe, qui dirige Transport Herve, société basée à Zulte, spécialisée dans le négoce de fruits et légumes et le transport alimentaire. Il livre jusqu'à 300 km autour de son siège. " En Belgique, le trafic est si fluide que nous pouvons davantage utiliser le matériel ", continue-t-il. Cela ne compense pas les inconvénients considérables de la crise, mais Frank Van Colenberghe, dont l'entreprise dispose de quelques dizaines de camions, ne veut pas perdre le moral. Certes, la livraison tourne à plein régime pour les supermarchés, pris d'assaut par des consommateurs anxieux. Pour autant, le business tangue, même dans l'alimentation. " Nous avons noté un recul de notre trafic de 13% la semaine dernière ", continue Frank Van Colenberghe. Car l'appétit des grandes surfaces ne compense pas la fermeture des écoles, des restaurants, des cantines d'entreprise ; tous clients évaporés depuis la mi-mars. " Nous voyons l'impact dans notre autre business : le cours des légumes à la criée de Malines recule, en particulier pour ceux dont la durée de vie est courte, comme les salades et les poireaux, continue-t-il. Ils se vendent sous leur coût de revient. Seules les fraises s'en tirent bien. Mais nous ne sommes pas encore en pleine saison ; ce sera alors une autre affaire. " Le transporteur craint même que certains exploitants ne prennent pas la peine de récolter leurs fruits. Cette situation très contrastée illustre le chamboulement du monde de la logistique et du transport. Certains secteurs sont quasiment à l'arrêt, d'autres tournent à plein régime. La situation varie aussi d'un système de transport à l'autre. Pour les trains de marchandises, par exemple, le recul est clair. " Ce lundi 23 mars , nous avons fait rouler 119 trains, soit 15% de moins qu'un lundi habituel, note Evelyne Van Cleven, porte-parole de Lineas, ex-SNCB Logistics, acteur dominant du fret ferroviaire en Belgique. Il y a une demande plus importante pour certains types de trains, comme ceux qui transportent des conteneurs. Car la production automobile est touchée. " Beaucoup d'usines ont en effet arrêté leurs chaînes de montage. Selon la porte-parole, le recul devrait encore croître, vers les -20%. A tel point que Lineas demande, avec les autres opérateurs ferroviaires, que les redevances payées pour utiliser l'infrastructure, gérée par Infrabel, soient annulées cette année et réduite de 50% à partir de l'an prochain. Côté fret aérien, la situation est stable... dans l'instabilité ( Lire l'encadré " Des avions passagers reconvertis en cargo "). Et du côté de la mer, c'est un vent d'espoir qui souffle désormais : le port d'Anvers attend le retour de porte-conteneurs de Chine, où les usines redémarrent. L'autorité portuaire avait évalué l'effet de la pandémie à un recul d'environ 15 porte-conteneurs. Effet qui se fait encore sentir, à cause du décalage dû au voyage (quatre à six semaines). " Fin février, l'estimation était que le coronavirus aurait un impact de -7% sur l'activité du port en 2020 ", dit Barbara Janssens, porte-parole de Port of Antwerp, l'autorité portuaire, qui rappelle que l'infrastructure " reste ouverte à 100% ". Toutes les mesures sanitaires ont été prises, y compris dans les relations avec les pilotes néerlandais qui assurent le guidage des navires dans la section de l'Escaut appartenant aux Pays-Bas. Pour revenir aux poids lourds, l'impact de la crise est lisible dans les statistiques de Viapass, l'autorité supervisant le péage kilométrique imposé à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. " Sur les voies soumises à redevance, nous avons observé que les poids lourds ont parcouru 19 millions de kilomètres ces derniers jours, alors que pour cette période, le niveau devrait se situer plutôt autour des 25 ou 26 millions de kilomètres ", avance Edouard Claessens, porte-parole de Viapass. Seuls 109.000 poids lourds circulaient le 23 mars, contre 142.000 pour un jour ouvrable comparable". Soit un recul de plus de 20%. Tout cela ne rassure pas les acteurs du marché et leurs associations. Certains cherchent à voir le verre à moitié plein. " Les citoyens ont pu (re)découvrir l'importance des camions (et de leurs chauffeurs !) pour alimenter les grandes surfaces ", écrivait ainsi Michael Reul, secrétaire générale de l'UPTR, une des fédérations de transports routiers, dans un communiqué. " Puissent-ils tous s'en souvenir lorsque cette crise sera derrière nous... ", espère l'un des opposants les plus résolus à la redevance kilométrique pour les poids lourds, lancée en Belgique en 2016. Le même Michael Reul nous explique en effet que la forte visibilité du transport pour les supermarchés et la pharmacie ne doit pas faire oublier combien la situation est devenue difficile pour son secteur. " Les médias parlent surtout de ceux qui roulent beaucoup, mais la majorité des transporteurs connaissent des difficultés ", assure-t-il. Exemple : les travaux publics, " où tout a été arrêté ". Ou le fret non alimentaire : des chaînes comme Ikea ou Decathlon, ou la Sonaca à Gosselies, par exemple, sont tous fermés. " Dans certaines secteurs industriels, la chute atteint les 80 ou 90% ", confirme Bernard Piette, general manager de l'association Logistic Wallonia. Sauf dans le papier-toilette, bien sûr. " Jeudi dernier, à la fabrique Essity de Stembert, près de Verviers, 17 camions attendaient de partir en fin de journée. Du jamais vu. " Le secteur du colis, lui, reste stable. Bpost, qui livre beaucoup de clients d'Amazon, reste dans la moyenne, avec 250.000 à 300.000 colis livrés chaque jour. Pour un service garanti " sans contact " : l'employé signe lui-même la réception du colis en présence du client, à distance raisonnable. " Le chauffeur qui a du travail est content, il n'y a pas de bouchons, il ne va pas se plaindre ", concède Michael Reul. D'autant que les risques de contamination sont réduits : les contacts sont nuls dans le camion, et limités à l'embarquement des marchandises et à la livraison", où il y a moyen de s'organiser. Les chauffeurs ne sont pourtant pas toujours reçus en héros lors des livraisons. " Ils sont parfois accueillis comme des pestiférés ", témoigne Véronique Hustin, porte-parole de Jost, un des premiers transporteurs du pays, avec 1.400 tracteurs (camions) et 3.500 remorques. Actif dans tous les secteurs, ou presque, des transports chimiques à la grande distribution (Carrefour et Delhaize notamment) en passant par la chimie ou la sidérurgie, Jost organise une campagne interne pour soutenir ses roulants." J'ai eu plusieurs chauffeurs en ligne, le moral est parfois un peu bas ", continue Véronique Hustin. Sur les autoroutes, certaines aires de repos sont fermées. Et il est quelquefois difficile d'accéder aux sanitaires chez des clients devenus méfiants. " Parfois, c'est tout juste si on ne demande pas aux routiers d'aller plutôt dans les buissons ", indique Michael Reul. Mais il y a des exemples positifs : certains magasins Carrefour, en France, remercient les chauffeurs en leur donnant des paniers-repas. Et puis il y a les frontières. Souvent fermées aux touristes, elles restent ouvertes pour les camions, y compris vers l'Italie. D'où des bouchons. " Il y a parfois des soucis de papiers ", continue Michael Reul. La France réclame une attestation signée par l'employeur pour prouver qu'il s'agit bien d'un déplacement professionnel. " Il y a pourtant peu de chance que le chauffeur d'un 40 tonnes fasse du tourisme ", raille-t-il. Les conducteurs de train ont la même obligation... En Allemagne, c'est un contrôle sanitaire des particuliers aux frontières qui ralentit la circulation. " Oui, c'est vrai, l'attente aux frontières est parfois de l'ordre de la demi-heure, note Frank Van Colenberghe, de Transport Herve. Mais ce retard est compensé par l'absence d'embouteillages. " La Commission européenne souhaite toutefois la mise en place de couloirs logistiques aux frontières pour fluidifier l'approvisionnement des magasins. Le secteur bénéficie des facilités qui ont été mises en place. L'interdiction de circuler le week-end en France, en Allemagne ou en Espagne, a été provisoirement levée. Et en Belgique, le temps de roulage maximum est allongé, de 56 à 60 heures par semaine, jusqu'au 31 mars au moins. Et ce " afin d'éviter une escalade de panique au sein de la population " pour l'approvisionnement, stipule la lettre de dérogation signée par le ministre de la Mobilité, François Bellot. Un cadre européen a été établi pour ces dérogations temporaires. Hélas, elles varient d'un pays à l'autre. La Belgique la réserve à la livraison des magasins et au secteur pharmaceutique. L'Allemagne l'étend au transport de fuel. D'autres pays l'acceptent pour tous les transports. Avec des durées variables d'un pays à l'autre. Aux transporteurs de s'y retrouver... Pour ceux qui roulent moins ou ne roulent plus, le gouvernement a prévu une série de dispositions (chômage temporaire, report des paiements de cotisations et d'impôts). Ni Jost ni Transport Herve n'y avaient eu recours quand nous les avons contactés, mais les deux entreprises les envisageaient. " Si les affaires redémarrent vite après le confinement, d'accord. Mais si la reprise traîne, ce sera tout autre chose ", prédit Michael Reul.