Des voyages en avion bientôt plus chers ? C'est la menace avancée par Alexandre de Juniac, président de l'Iata, association réunissant la majorité des compagnies aériennes dans le monde. Il l'a proférée lorsqu' a été lancée l'idée de relancer les vols en bloquant les sièges du milieu de chaque rangée, soit un siège sur trois, pour raison sanitaire. Ce qui ne permettrait aux appareils de voler qu'à maximum 66% de leur capacité.
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Des voyages en avion bientôt plus chers ? C'est la menace avancée par Alexandre de Juniac, président de l'Iata, association réunissant la majorité des compagnies aériennes dans le monde. Il l'a proférée lorsqu' a été lancée l'idée de relancer les vols en bloquant les sièges du milieu de chaque rangée, soit un siège sur trois, pour raison sanitaire. Ce qui ne permettrait aux appareils de voler qu'à maximum 66% de leur capacité. " Nous ne pouvons pas faire voler les avions avec un taux de remplissage de 50%, s'est-il insurgé, dans une interview sur la radio française Europe 1. Ou alors on devra augmenter les tarifs de 100%. Alors que le voyage est devenu accessible à presque tous, les vols seraient désormais réservés aux plus fortunés. C'est un choix. " Pas celui de l'Iata, visiblement, qui estime qu'il y a moyen de gérer la question sanitaire autrement. Il est rejoint sur ce point par le patron de Ryanair, Michael O'Leary, qui refuse de voler dans ces circonstances, faute de pouvoir rentabiliser ces trajets, même avec les coûts très bas de la compagnie. Une compagnie moyenne a en effet besoin de voler avec environ 75% de passagers par avion pour rentrer dans ses frais. Voilà pourquoi Michael O'Leary préfère des mesures individuelles comme le port du masque. La perspective d'une fin des vols pas chers est également évoquée, pour d'autres raisons, par Guillaume Rostand, patron d'un site de comparaison de tarifs, Liligo.com, dans une opinion publiée par le quotidien français Les Echos. Il pointe la fermeture par Lufthansa de sa filiale low cost German Wings. " Ce mouvement de restructuration pourrait annoncer la fin des vols pas chers en se concentrant sur les activités les plus rentables face à une baisse du volume de passagers, au détriment sans doute des vols les plus économiques pour revenir, en quelque sorte, en arrière. " Contacté par Trends-Tendances, Guillaume Rostand confirme et nuance son analyse. " Cela ne veut pas dire la fin des compagnies low cost. Ces compagnies, les grandes du moins, sont en général solides, mais devront peut-être ralentir les rotations, augmenter certains prix. Par ailleurs, nous avons vu ces derniers temps des situations extrêmes, en particulier dans le low cost long-courrier, avec des New York à 200 euros aller-retour. C'était une aberration économique. " Le dircteur général reconnaît que la situation reste très confuse. " Tout est encore suspendu. Je m'attendais à des tas de défaillances de compagnies aériennes, mais le phénomène est actuellement très modéré. Il y a eu Flybe (UK), qui était déjà dans une situation catastrophique. Le sujet, c'est l'argent nécessaire pour renflouer les compagnies. Soit celles-ci casseront les prix et donc accepteront un temps de voler sans être rentables, soit elles restreindront leur nombre de vols pour se limiter aux gens qui peuvent payer de quoi les rendre rentables. " Aucun transporteur n'est encore sorti du bois sur ces questions. Sauf Ryanair, dont le CEO promet une guerre tarifaire, au moment où les affaires redémarreront. " Que les tarifs soient de 9,99 euros, 4,99 euros, 1,99 euro ou 0,99 euro par siège, peu nous importe, nous ne cherchons pas à gagner de l'argent à court terme, mais à ramener nos pilotes, notre personnel de cabine et nos avions dans le ciel ", a affirmé Michael O'Leary à Reuters, sans craindre une légère contradiction avec son refus de voler avec 33% de sièges vides. Les analystes de Morgan Stanley ne croient pas à ce scénario de guerre des prix et parient sur une stabilité. " Un environnement tarifaire faible serait une très mauvaise nouvelle pour le secteur à la sortie de la crise, indique une étude publiée le 22 avril. Dans tous nos scénarios, nous tablons sur une baisse de 2% des tarifs unitaires en 2020 et des prix stables en 2021 et 2022, en tenant compte du fait que les compagnies bénéficient partiellement de la réduction des tarifs pétroliers. " Cette question de la concurrence des prix pourrait être d'autant plus délicate que la situation financière de plusieurs grands groupes les poussent à négocier un soutien public. Comme Air France KLM, qui a obtenu entre 9 et 11 milliards d'euros des Etats français et néerlandais, essentiellement sous forme de crédits, ou Lufthansa, qui négocie un soutien de 10 milliards d'euros. Les grandes compagnies low cost, comme Ryanair ou Wizz Air, disposent d'un niveau de liquidités qui rend un soutien public moins urgent. Selon Morgan Stanley, " easyJet a suffisamment de liquidités pour tenir jusqu'à la fin de l'année avec une flotte à l'arrêt. C'est une position forte, mais pas aussi forte que Ryanair ou Wizz Air, qui disposent de plus de 12 mois de liquidité. " La compagnie irlandaise, qui se garde de solliciter une aide publique, se montrera en tout cas très attentive aux aides accordées à ses concurrents. " L'UE a dit que les aides d'Etat étaient maintenant possibles, mais Ryanair vendra cher sa peau ", soutient un expert du secteur. La compagnie promet d'aller en justice si ces aides publiques créent une situation anti-concurrentielle. Et si elle annonce un démarrage à petit prix, ses concurrents aidés par des fonds publics devront réfléchir à deux fois pour répliquer. Ce qui pourrait tout de même mener à une hausse des tarifs. Les crises précédentes ont montré qu'elles peuvent remodeler le marché aérien. Celle du 11 Septembre 2001 a mené à la faillite de la Sabena. Et à une avalanche de " chapitre 11 " (réorganisations judiciaires) aux Etats-Unis, avec une concentration des compagnies. Or, si le marché aérien européen se restructure, se consolide, ce sera à l'avantage des plus robustes. Brussels Airlines, filiale de Lufthansa Group, pourrait tenir la tempête grâce, notamment, à un crédit relais des pouvoirs publics belges mais elle devra réduire la taille de sa flotte, sans doute de 25% (12 avions sur les 48 actuels). Ryanair, déjà fort bien implantée en Belgique, pourrait encore y accroître sa part de marché. La compagnie irlandaise a déjà montré qu'elle savait surfer sur les crises. Après celle du 11 Septembre, elle avait pu négocier en position de force l'achat de 100 Boeing 737. Et lors de la crise bancaire de 2008, elle s'était offert à Dublin un nouveau quartier général... gratuitement ! Cette crise avait en effet mis à terre le marché immobilier local. Un bâtiment était en construction près de l'aéroport et avait du mal à trouver preneur. Ryanair l'avait acheté à bon prix. Mais " comme le bâtiment est trop grand, nous louons trois étages. Les loyers devraient payer nos bureaux ", nous avait elle-même expliqué la compagnie en 2016. Ryanair a beaucoup de liquidités, pas de dettes, plus de 300 avions en propriété. Elle peut tenir plus d'un an sans reprendre de vols. Ses coûts d'opération restent très bas, ce qui permet de soutenir des tarifs concurrentiels, à condition que le volume revienne. Mais il y a bien sûr une bonne part de communication dans sa promesse de conserver des prix bas. Dans le passé, Ryanair n'a cessé, à coup de promos agressives, de faire penser que ses tarifs reculaient alors même que leur prix moyen augmentait. L'évolution des tarifs dépendra aussi de la demande. Qui aura envie de voler demain ? L'Iata mène ses études. " Il y a un groupe de passagers, environ 60%, qui est prêt à voyager à nouveau assez rapidement, a indiqué Alexandre de Juniac, dans une conférence de presse en ligne. Les 40% restants nous disent qu'ils attendront probablement six mois ou davantage. " Une portion importante, environ 70%, parle aussi " de vérifier que sa situation financière se stabilise avant de revenir dans le ciel ". L'exemple de la Chine, qui a passé l'étape du déconfinement, ne fournit pas encore d'indications bien nettes. Le retour des passagers est lent et les tarifs plutôt en recul, d'après Morgan Stanley qui note qu'après les attentats du 11 septembre 2001, " il a fallu 23 mois avant de revenir au niveau d'avant la crise " aux Etats-Unis. Mais les consommateurs étaient alors inhibés par la peur de voler, due alors à la crainte d'attentats.