Le secteur automobile européen ne séduit plus

A moins que les autorités n’en décident autrement, ou que les constructeurs n’accélèrent le mouvement pour plaire aux consommateurs, il faudra des décennies avant que toute la flotte soit remplacée.

Le secteur automobile européen souffre. La guerre commerciale entre les Etats-Unis et la Chine pèse certes sur la croissance économique mondiale. Mais pour les constructeurs, la révolution technologique et l’écologisation du parc de véhicules constituent des défis plus importants encore.

Plusieurs pistes

Les prochaines années seront marquées par un démantèlement accéléré de l’offre de véhicules équipés d’un moteur à combustion classique. Impérative, la réduction des émissions de CO2 est aussi très chère. Certaines entreprises, comme Volvo, ont décidé de passer au tout-électrique. D’autres, dont Toyota, misent surtout sur les moteurs hybrides. Enfin, plusieurs constructeurs comptent proposer en parallèle des véhicules électriques et des motorisations au diesel et à l’essence, que les avancées technologiques auront rendues plus propres et plus économes; BMW en fait partie.

Des décennies

Le remplacement du parc va s’étaler sur plusieurs décennies. D’abord, parce que la capacité de production de batteries est pour l’heure insuffisante et que l’on estime à plus de 400 milliards de dollars le coût d’une conversion complète. La deuxième raison est liée à la durée de vie moyenne des voitures: à moins que les autorités n’en décident autrement, ou que les constructeurs n’accélèrent le mouvement pour plaire aux consommateurs, il faudra des années avant que toute la flotte soit remplacée.

Exception française

Peugeot-Citroën (PSA) semble être le constructeur qui s’adapte le mieux à ces mutations. Son processus de production intégré lui permet de répartir 60% de ses coûts entre l’ensemble de ses modèles. Combinant discipline de fer en matière de tarification et attention maniaque aux dépenses, Carlos Tavares, son CEO, a fait de Peugeot le constructeur automobile européen le plus rentable. L’investisseur qui souhaite anticiper le redressement du secteur (à la fin de l’année ou l’an prochain) trouvera là son bonheur.

Echec

L’italo-américain Fiat Chrysler (FCA) et Renault ont récemment envisagé de fusionner – la mise en commun de la recherche et de la production leur aurait permis d’économiser 5 milliards d’euros. Des tentatives de rapprochement similaires avaient été entreprises en 1993 et en 2015 déjà. Mais, comme à l’époque, Fiat a décliné avant même que les négociations ne commencent: le gouvernement français avait formulé trop d’exigences, notamment en matière de préservation de l’emploi. De plus, Nissan, le partenaire japonais de Renault, a eu son mot à dire. Le fossé entre les parties était trop profond et les tergiversations des Français ont irrité les Italiens.

Cet échec a écorné l’image des deux groupes. En Bourse, c’est Renault, qui commençait à peine à se remettre du scandale Carlos Ghosn, qui a été le plus durement sanctionné. Un conflit interne oppose de surcroît depuis tout un temps Renault à Nissan; la condescendance des Français, qui détiennent près de la moitié des actions Nissan, passe d’autant plus mal chez les Japonais que leurs résultats sont bien meilleurs. L’action Renault a perdu près de 40% de sa valeur ces 12 derniers mois. A un rapport cours/bénéfice inférieur à 5, elle affiche une valorisation très basse. Son ratio cours/valeur comptable, lui, atteint à peine 0,5.

Fiat ne fait guère mieux. Le titre a lui aussi reculé de 40% en un an. Le constructeur n’ayant quasi jamais investi dans l’électrique, il accuse un énorme retard sur la concurrence. Ce qui pourrait expliquer pourquoi il est constamment en quête de partenariats. Il aurait du reste sondé PSA après que General Motors lui a opposé une fin de non-recevoir. L’action Fiat est bon marché mais vu les défis gigantesques qui attendent la marque, nous préférons nous abstenir pour l’heure.

Luxe

Il en va tout autrement pour Ferrari, la filiale de Fiat, dont les actions ont triplé de valeur depuis son introduction en Bourse, fin 2015. Le titre a également bondi de 40% ces six derniers mois. Il est toutefois très onéreux, en termes tant absolus que relatifs. Mais le nom de Ferrari fait toujours battre le coeur des amateurs et les résultats sur les circuits sont exceptionnels. Comme la voiture, l’action relève plutôt du caprice.

Autre marque iconique, Aston Martin affiche un parcours bien moins impressionnant. L’action a perdu 45% de sa valeur en un an. L’entreprise aurait voulu faire aussi bien que Ferrari sur les marchés, mais voilà… Malgré sa chute, le titre se négocie toujours à 30 fois le bénéfice annuel. N’investissez pas pour le dividende: il n’y en aura pas.

Dividendes allemands

L’investisseur en quête de dividendes dans le secteur automobile se tournera vers l’Allemagne. Daimler offre 6,5%; c’est 1% de plus que BMW et 2,5% de plus que Volkswagen. La croissance de l’économie allemande marque le pas depuis plusieurs mois. Les conflits commerciaux ont été pointés du doigt mais le principal responsable est en réalité l’industrie automobile, que l’introduction des nouvelles normes d’émissions a obligée à adapter en toute hâte de nombreux modèles et à accélérer la mise sur le marché de versions neuves. Le processus de production et, par conséquent, les ventes, en ont souffert. Le consommateur ne sait plus à quel saint se vouer et les immatriculations de véhicules neufs chutent depuis le dernier trimestre de 2018.

BMW traverse une mauvaise passe. Ses nouveaux modèles attirent peu (il ferait du neuf avec du vieux). Si l’avertissement sur bénéfice du mois de septembre a surpris, maints analystes pensent désormais que ce n’était qu’un début. L’action a baissé d’un tiers ces 12 derniers mois mais en fait, elle piétine depuis bien plus longtemps: il y a cinq ans, elle coûtait 90 euros, soit plus de 30% de plus qu’aujourd’hui. Très onéreuse, la structure de coûts de BMW exaspère les investisseurs. Des économies draconiennes et des restructurations visant à accroître le bénéfice par véhicule vendu s’imposent.

En glissement annuel, Daimler s’en sort un peu moins mal que BMW. Il enregistre même un léger gain depuis le début de l’année. L’assemblée générale s’est prononcée en faveur d’une transformation du groupe, qui s’articulera désormais autour de trois segments: Mercedes-Benz (voitures et camionnettes), Daimler Truck (camions et bus) et Daimler Mobility (services financiers). La transformation devrait permettre à la marque de s’adapter plus rapidement aux nouvelles tendances et faciliter la collaboration avec d’autres entreprises. Sur le départ, le CEO Dieter Zetsche a insisté sur la nécessité de réaliser des économies et d’accroître la rentabilité. Plus de la moitié des véhicules devront être électriques ou hybrides d’ici à 2030 et les émissions de CO2, avoir été bannies dans 20 ans. Daimler semble se préparer plus efficacement à faire face aux défis que BMW, son concurrent de toujours.

Volkswagen (VW) a relativement bien résisté. L’action se maintient vaille que vaille cette année, malgré les tempêtes qu’a traversées l’entreprise, notamment à la suite du dieselgate. Elle n’en a pas moins perdu 30% de sa valeur en cinq ans. Le groupe prépare l’entrée en Bourse de Traton, sa division Camions. Il devrait générer quelque 9 milliards d’euros de liquidités cette année. Audi s’apprête à sortir plusieurs nouveaux modèles, ce qui permettra à VW d’améliorer sa tarification et de dégager des marges plus élevées. Le titre VW semble être le mieux placé pour gagner du terrain, mais il n’y a pour l’instant aucune urgence à passer des ordres d’achat.