La voiture électrique face à la voiture à hydrogène

Voici dix ans, il devenait évident qu’à terme les moteurs Diesel et à essence traditionnels ne survivraient pas en raison de leurs importantes émissions de gaz nocifs. Pour l’environnement, ces rejets constituent une contrainte insupportable. Les voitures électriques ou à hydrogène affichent pour leur part des émissions nulles. Pourtant, la percée de ces technologies est plus lente qu’escompté.

En 2020, les voitures dotées d’une motorisation de substitution représenteront 10% de parts de marché ! C’est du moins ce que disaient les prévisions du secteur automobile en 2010. Aujourd’hui, on est loin du compte. Les constructeurs automobiles ont sous-estimé la difficulté et les coûts liés au développement d’une voiture électrique offrant une autonomie réelle d’au moins 400 km et pouvant être rechargée en quelques minutes.

Aujourd’hui, seules quelques marques proposent des modèles électriques. Leur autonomie réelle varie de 120 à 350 kilomètres et le temps nécessaire pour les recharger va de 20 ou 30 minutes à 10 heures, en fonction de la capacité de la batterie et du type de point de recharge. Les voitures électriques sont également assez chères et financièrement inintéressantes pour les particuliers, ceux-ci ne pouvant pas bénéficier de la déductibilité fiscale. En outre, le réseau des bornes de recharge est insuffisamment développé dans notre pays. Les autorités prévoient des incitants financiers, mais ceux-ci sont variables dans le temps et selon les régions.

Dans les pays scandinaves, qui misent réellement sur l’électromobilité, les voitures électriques sont exemptées de taxes et d’impôt. Ces voitures peuvent aussi circuler sur les voies réservées aux autobus et peuvent stationner gratuitement dans le centre-ville sur des parkings réservés et disposant de bornes de recharge.

Des normes plus strictes

Encouragées dans ce sens par les constats scientifiques et l’opinion publique, les instances politiques définissent des normes d’émissions toujours plus strictes et bannissent de plus en plus des centres-villes les modèles diesels polluants. D’ici au plus tard 2035, il ne sera plus possible d’acheter en Belgique de voitures Diesel ou à essence neuves. Et pour 2030, les ventes devront être réduites de moitié. Les marques doivent donc investir davantage dans les motorisations de substitution. Celles qui ne le feront pas risquent de fortes amendes et une perte d’image importante.

En attendant, de plus en plus de constructeurs proposent des solutions hybrides. L’association entre un moteur électrique et un moteur thermique conventionnel permet de réduire les émissions de CO₂, gommant aussi l’autonomie restreinte des voitures 100% électriques. Un modèle hybride doit composer avec l’inconvénient de faire appel à deux moteurs et une batterie particulièrement lourde, ce qui fait augmenter son poids, sa consommation et son prix.

Deux voies

Pour avoir l’assurance d’une voiture “zéro émission”, il faut opter pour l’hydrogène ou l’électricité. Mais impossible de savoir aujourd’hui quelle solution l’emportera à terme. Une voiture électrique puise son énergie dans une batterie que l’on recharge via le réseau électrique, ce qui n’est évidemment pas évident pour les citadins.

Une voiture fonctionnant à l’hydrogène produit sa propre énergie en mélangeant l’hydrogène à l’oxygène tout en roulant. Une assez grande quantité d’énergie est donc perdue. L’hydrogène est un gaz volatil et très explosif, ce qui impose des mesures de sécurité spécifiques lorsque l’on fait le plein et pour stocker l’hydrogène dans le réservoir intégré au véhicule. Faire le plein ne dure que quelques minutes. Un atout par rapport à la durée de recharge d’une batterie. Notre pays ne compte cependant qu’une seule station de recharge d’hydrogène pour le grand public. Elle est située sur la Chaussée de Louvain à Zaventem. L’ouverture d’une deuxième station est prévue pour le mois de septembre à Hal. Selon Maarten Van Houdenhove, le porte-parole de DATS 24, quatre autres stations sont en phase préparatoire. Le coût d’une station d’hydrogène varie entre 1 et 1,5 million d’euros.

L’offre en voitures à hydrogène est également très restreinte. Elle se limite actuellement à la Hyundai Nexo et à la Toyota Mirai, qui offrent une autonomie de quelque 400 km et coûtent presque 80.000 euros. Cet été, Mercedes lancera le GLC Fuel Cell. Et BMW ainsi que Honda ont des projets concrets de voitures à hydrogène. Par ailleurs, l’autonomie des modèles sera bientôt doublée. Et le coût d’une pile à combustible sera abaissé de 3.000 à 5.000 euros. Élément central d’une voiture à hydrogène, cette pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité.

Lorsque l’on examine la situation actuelle sous l’angle du consommateur, c’est la voiture électrique qui pointe aujourd’hui en pole position. Mais qui peut dire si ce sera encore le cas dans dix ou vingt ans ? Quoi qu’il en soit, il est évident que les constructeurs automobiles investissent aujourd’hui davantage dans l’électromobilité que dans les solutions liées à l’hydrogène. Cependant, à plus long terme et pour des segments de marché spécifiques – par exemple les transports en commun et le fret lourd -, les indicateurs sont plutôt tournés vers l’hydrogène. Pour que cela change, il faudrait que les fabricants de batteries réussissent à abaisser de manière drastique le poids de ces batteries, à augmenter leur puissance, à porter leur autonomie à quelque 600 km et à limiter leur durée de recharge à environ 5 minutes. Mais cette perspective semble lointaine.