CNG & LNG : l’investissement pertinent

Le gaz naturel peine à se faire connaître auprès du grand public belge en tant que carburant. Or, dans le contexte de transition énergétique que nous vivons, cette option semble plus attractive que jamais, pour les particuliers comme pour les professionnels. Explications avec Andrea Gerini, secrétaire général de NGVA Europe, et Didier Hendrickx, Public Affairs Manager de Gas.be.

Qu’est ce que le CNG, le LNG et quelles sont les différences entre ces deux produits ?

Andrea Gerini : On parle toujours du même produit, le gaz naturel, mais sous deux formes différentes. CNG signifie gaz naturel comprimé en français. Il s’agit d’un carburant obtenu en comprimant du gaz naturel et en l’injectant à une pression d’environ 200 bar dans le réservoir du véhicule. Sur une voiture Euro 6, rouler au CNG fait baisser les gaz à effet de serre de 11% et les oxydes d’azote de 90%, tandis que les émissions de particules fines baissent de 77% par rapport à un moteur diesel. Refroidi à -160°C, le gaz naturel devient liquide, c’est le LNG. Son volume est 600 fois moindre, ce qui permet un transport plus efficace et une grande autonomie.

Quels sont les avantages de ces carburants alternatifs, pour les automobilistes et pour la planète ?

AG : Ils sont nombreux. À commencer par l’aspect économique. Pour un véhicule de leasing mais aussi pour une voiture privée, le coût total de possession du CNG reste plus intéressant que celui d’un véhicule essence ou diesel, et tout aussi intéressant qu’un véhicule électrique même sans fiscalité favorable. Les moteurs sont performants, proposent une belle autonomie, tout en se montrant moins bruyants par rapport au diesel. Enfin, un véhicule CNG peut accéder aux zones de basses émissions. Au niveau de l’empreinte environnementale, la combustion d’un moteur au gaz naturel se caractérise par une absence quasi-totale de particules.

En outre, le CNG et le LNG seront bientôt encore plus “verts”…

AG : Grâce à l’ajout de biométhane, produit à base de déchets organiques, CNG et LNG s’approchent encore davantage de la neutralité carbone (lisez ici notre blog). Le biométhane est un gaz possédant les mêmes spécificités physico-chimiques que le gaz naturel. Produit et épuré, il est ensuite injecté dans le réseau de gaz naturel. Ce bio-CNG alimente donc déjà les stations de recharge (regardez ici le reportage Canal Z). Aujourd’hui en Europe, le mélange de gaz consommé par le secteur routier contient déjà environ 20% de biométhane. Avec le biométhane, nous sommes en mesure de réduire les émissions de CO2 de 80% à 100%.

Ces solutions s’adressent-elles davantage aux particuliers, aux indépendants ou au marché fleet ?

Didier Hendrickx : Le CNG est une solution pour chaque segment de la mobilité : véhicule particulier, utilitaire léger, utilitaire lourd (camion, bus, navette de bus…). Le LNG s’adresse, quant à lui, au transport lourd longue distance et à la navigation fluviale ou maritime. Ce n’est plus un carburant alternatif, le LNG est devenu le 2e choix, derrière le diesel (regardez ici le reportage Canal Z).

Vu les nombreux avantages, comment expliquer que le CNG n’a pas vraiment décollé ces dernières années dans notre pays ? Est-ce différent ailleurs en Europe ?

AG : Oui. En Italie, par exemple, le succès du gaz naturel est important. Son aspect économique et écologique a très vite été mis en avant. Les municipalités l’ont notamment plébiscité pour le transport public. Les pays de l’est, assez éloignés des grands ports, sont, par contre, moins tournés vers le LNG. Chez nous, la vision “zéro émissions” a faussé le débat tandis que le “dieselgate” a mis le moteur thermique sur le banc des accusés. Et si vous ajoutez des réglementations en termes d’émissions uniquement basées sur le CO2 à l’échappement vous poussez les constructeurs à prendre des décisions technologiques. Ceux-ci ont déjà tellement investi dans l’électrique que faire marche arrière semble difficile. Les institutions sont devenues très frileuses face aux combustibles fossiles. Et le gaz naturel est trop souvent mis dans le même sac. Or, il n’y a rien de pire qu’engager un segment de l’économie dans une monotechnologie.

DH : En Europe, les mesures d’émissions de CO2 se font uniquement à l’échappement des véhicules. Or, une mesure “locale” pour un gaz présent “globalement” au niveau de la planète est absurde. Si l’on tient compte du cycle de vie complet d’un véhicule, production comprise, une voiture roulant au bio-CNG sera aussi “verte” qu’une voiture électrique pour laquelle on ne prend jamais en compte l’impact causé par la production et le recyclage de ses batteries. Une révision de la réglementation européenne au niveau du calcul des émissions de CO2 est attendue en 2021. Ce sera un moment important pour la filière de la mobilité gazière.

Certaines initiatives positives sont-elles néanmoins menées ?

DH : Bien entendu. Au niveau belge, il y a notamment un intérêt croissant pour les bus de transport, notamment les bus scolaires (regardez ici le reportage Canal Z). Plus de 100 communes achètent ou rachètent des véhicules CNG. Et plus de 200 véhicules partagés roulant au CNG sont disponibles sur Bruxelles et Anvers. Enfin, dans une région vierge de réseau gaz et de station CNG, un point d’approvisionnement public peut être installé non loin d’un site de production de biométhane. De la sorte, on favorise le développement d’une économie locale. Plusieurs cas sont actuellement à l’étude en Wallonie.

Quelle est votre vision à moyen et plus long terme pour le CNG et le LNG en Belgique ?

DH : Concernant le LNG, nous nous montrons très optimistes. Nous attendons une forte croissance du nombre de stations et de camions roulant au LNG ainsi qu’un intérêt en hausse du côté du secteur maritime. Pour le CNG, les perspectives sont également belles. Mais elles sont tributaires de l’intérêt que les constructeurs porteront aux véhicules CNG dans les années à venir. Le réseau est en place et poursuit son développement, les véhicules sont financièrement accessibles : cette solution est disponible immédiatement.

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