Utiliser sa voiture électrique comme batterie domestique: une vraie bonne idée ?

De plus en plus de voitures électriques ont la possibilité de réinjecter de l’électricité vers une maison ou dans le réseau. Pour ce faire elles ont besoin d’une station de recharge bidirectionnelle. Deux experts nous en expliquent le fonctionnement et nous révèlent pourquoi une voiture électrique peut (ou non !) être la batterie domestique idéale.

Dans la plupart des cas, un véhicule électrique dispose d’une batterie dont la capacité de stockage est supérieure à celle d’une batterie domestique moyenne. Avec une capacité de stockage moyenne de 65 kWh, un véhicule électrique équivaut à plus de six batteries domestiques de 10 kWh.

Les batteries domestiques sont principalement utilisées pour alimenter une maison en électricité, produite par des panneaux solaires, le soir lorsque le soleil s’est couché. Étant donné que de nombreuses personnes disposent d’un garage ou d’une allée et que leur voiture est garée devant chez eux à ces moments-là, les partisans de cette solution affirment qu’un véhicule électrique est non seulement parfaitement utilisable comme batterie domestique, mais qu’il peut également la remplacer entièrement.

Pourquoi acheter une autre batterie alors que vous en avez déjà une dans votre voiture ?

“La technologie existe depuis 2009”, explique Tim Briers, fondateur de Watt’s Next, spécialiste de la gestion de l’énergie et l’un des pionniers des solutions de recharge bidirectionnelle. “Les voitures japonaises telles que la Nissan LEAF et le Mitsubishi Outlander PHEV font partie de la première génération de véhicules électriques qui peuvent réinjecter de l’électricité dans le réseau. À l’origine, l’objectif était d’utiliser ces voitures comme solutions d’alimentation d’urgence en cas de catastrophe naturelle.

Faire accepter l’idée

Grâce à l’avance prise par le Japon, les premières stations de recharge bidirectionnelles – le modèle dont vous avez besoin pour utiliser l’énergie de la batterie de votre voiture à la maison – étaient équipées d’une connexion CHAdeMO, la norme japonaise pour les chargeurs rapides. En Europe et aux États-Unis, ces derniers sont de plus en plus évincés par leur concurrent, le CCS, dont les parts de marché ne vont qu’en augmentant. Tesla, Volkswagen, Ford, BMW, Kia et Hyundai, entre autres, utilisent le CCS (pour « carbon capture and storage »). Mais la première station de recharge bidirectionnelle qui a été homologuée et autorisée à charger de cette manière en Europe et en Belgique disposait d’une connexion CHAdeMO.

“Nous installons ces bornes en Belgique depuis 2022”, explique Tim Briers. “Nous avons dû remuer ciel et terre pendant près de deux ans, car les responsables politiques n’avaient pas encore pris conscience du potentiel de cette technologie. Même Fluvius a longtemps refusé d’autoriser le déploiement de ces solutions testées à l’étranger”, explique Tim Briers. Il a contacté les cabinets de la ministre fédérale de l’énergie, Tinne Van der Straeten (Groen), et de trois ministres du gouvernement flamand : Zuhal Demir (N-VA), Bart Somers (Open Vld) et Lydia Peeters (Open Vld).”Nous avons finalement dû persuader les fabricants de produire une variante de leur point de charge, variante conforme aux spécifications belges (qui sont très strictes), y compris en ce qui concerne la capacité d’alimentation du point de charge”, explique M. Briers.

Rien n’est parfait

Les premières bornes de recharge bidirectionnelles avec connexion CCS(2) existent depuis cet été. Mais en Belgique, aucune de ces bornes n’a encore été homologuée pour être installée et utilisée. “Il est donc très étrange que, bien qu’il existe une réduction d’impôt dans notre pays, presque personne ne soit au courant”, s’interroge Tim Briers. Et d’expliquer : “Toute personne qui installe une borne de recharge bidirectionnelle chez elle bénéficie d’une réduction d’impôt de 15 % sur une facture plafonnée à 8.000 euros maximum. Une bonne chose en soi, car une borne CHAdeMO installée et contrôlée coûte en moyenne 6.000 euros. Seulement, cette incitation fiscale expire le 31 août 2024 – juste au moment où les premières bornes de recharge bidirectionnelles CCS sont attendues dans notre pays. Curieux ! »

Mais tout le monde ne pense pas que l’utilisation d’une voiture électrique comme batterie domestique soit une bonne idée. Par exemple, la durée de vie de la batterie du véhicule diminuerait en raison d’une utilisation plus intensive et d’une fréquence de charge et de décharge beaucoup plus élevée. “En fait, cela n’est pas si grave, d’après les résultats d’une étude récente. La génération actuelle de batteries de voitures électriques est très développée”, explique Johan Driesen, professeur d’électronique de puissance et spécialiste de l’énergie électrique à EnergyVille. Il s’agit d’une collaboration entre la KU Leuven, le VITO, l’imec et l’UHasselt pour la recherche sur les systèmes intelligents d’énergie renouvelable.

“Néanmoins, un véhicule électrique n’est pas la parfaite batterie domestique. Une voiture n’est pas toujours disponible aux moments où les gens ont besoin de stocker de l’énergie, lorsque le soleil brille en journée, par exemple. En d’autres termes, ce n’est pas une solution parfaite pour l’autoconsommation indirecte (stockage temporaire de l’énergie produite en vue d’une consommation ultérieure, ndlr). D’autre part, les personnes aiment parfois partir avec leur voiture électrique équipée d’une batterie complètement chargée. Or cela ne fonctionne pas lorsque la batterie a été partiellement déchargée pendant la nuit”.

Frais d’injection

Il y a aussi la question complexe de la fiscalité. Que se passe-t-il si les personnes, disposant d’une voiture de société électrique, chargent la batterie sur le parking de leur entreprise durant la journée et la déchargent le soir à leur domicile ? Johan Driesen : “Je pense que c’est l’une des raisons pour lesquelles les entreprises et les gestionnaires fleet n’installeront pas de bornes de recharge bidirectionnelles au domicile des employés dans les années à venir. Je crois plutôt au potentiel de la technologie V2G (Vehicle-to-Grid). Grâce à ce système, les batteries de centaines ou de milliers de véhicules électriques fournissent à l’opérateur du réseau les réserves d’électricité nécessaires lorsque, par exemple, il n’y a pas assez de vent ou de soleil pour produire de l’énergie renouvelable. Les conducteurs de véhicules électriques pourraient alors passer un contrat dans ce but et recevoir une compensation financière”.

Cela pourrait également se faire par le biais de solutions domestiques, conclut Tim Briers, qui ajoute : “Cette idée est étayée par des développements tels que la mise en place d’un système de gestion de la consommation d’énergie. “Cette idée est soutenue par des développements tels que FlexiO. Ce système utilise un contrat d’énergie dynamique pour acheter automatiquement de l’électricité lorsque les prix sont bas et l’injecter lorsque les prix sont élevés, ce qui entraîne automatiquement des économies sur les factures d’énergie et une optimisation de la consommation d’énergie sans aucun effort supplémentaire de la part de l’utilisateur”.

La technologie est prête. Seulement, dans notre pays, il n’existe pas encore d’accords sur les tarifs de rachat d’énergie pour les véhicules électriques qui injectent de l’électricité dans le réseau. “C’est purement kafkaïen”, conclut Tim Briers.