Accumulant les mauvais résultats, le constructeur d’autobus devrait annoncer ce 11 mars un plan de restructuration.
Van Hool ? Avant que n’éclate “l’affaire des bus wallons”, peu de monde dans le sud du pays connaissait l’existence de ce fleuron de l’industrie flamande spécialisé dans la construction d’autobus.
Rappelez-vous : au début des années 1990, dans un contexte communautaire exacerbé, la Société régionale wallonne des transports passe commande de 278 bus à EMI, à l’époque une filiale de CMI basée à Aubange, pour un montant d’environ deux milliards de francs. Mais pas vraiment selon les règles, estime Van Hool. Appelée à trancher, la Cour européenne de justice constate qu’en admettant dans la procédure d’adjudication un soumissionnaire qui ne répondait pas aux critères de sélection et en retenant une offre non conforme aux critères d’attribution du cahier des charges, la Société a enfreint le principe d’égalité de traitement. La hache de guerre ne sera enterrée qu’une vingtaine d’années plus tard.
Entre-temps, Van Hool a poursuivi sa croissance, se posant en acteur mondial et enregistrant en 2019 un chiffre d’affaires record de 635 millions d’euros. Mais est venu le covid avec, dans son sillage, une chute de la demande d’autocars de tourisme. Le chiffre d’affaires s’est effondré, les pertes se sont accumulées… et l’histoire s’est répétée.
Cette fois, les trouble-fêtes sont chinois. En l’occurrence, le groupe BYD, auquel la société flamande De Lijn a passé commande de 92 bus électriques. Or, viennent de révéler nos confrères du Standaard qui, invoquant la loi relative à la publicité de l’administration, ont eu accès aux documents officiels, l’opérateur de transport public semble n’avoir été obnubilé que par le prix. Ce critère est certes déterminant dans la décision finale mais son poids (70%) n’était-il pas disproportionné par rapport aux autres critères de sélection, à savoir la garantie (20%) et la durabilité (10%) ?
La question, en tout cas, est posée. D’autant que depuis fin 2023, la Commission européenne s’interroge sur les subventions dont bénéficient les véhicules électriques produits dans ce pays. “Pour Van Hool, nous sommes sévères, pour les subsides publics chinois, beaucoup moins”, s’insurge dans De Tijd Jonathan Hoslag, professeur de politique internationale à la VUB.
Basé à Koningshooikt, au sud-est de Lierre, Van Hool occupe 2.535 personnes, contre 3.256 en 2019, et sa disparition constituerait une catastrophe pour l’économie locale. L’entreprise a toutefois déjà connu maints soubresauts. Notamment en 1974, quand Bernard Van Hool, son mythique fondateur, décède inopinément au cours d’une visite de Batibouw. Il laisse 10 enfants, huit garçons et deux filles mais le partage de son patrimoine – des titres pour les garçons, compensés par de l’immobilier pour les filles – engendrera d’interminables querelles. S’y ajoute le fait qu’en privilégiant l’hydrogène par rapport à l’électricité, Van Hool a misé sur le mauvais cheval. En 2005 déjà, ce constructeur présentait en primeur mondiale, à Dallas, un bus actionné à l’hydrogène. Mais peut-être était-ce trop tôt ?
Guillaume Capron
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