Quelles sont les chances d’une reprise si Audi Brussels fermait ses portes ?

À la suite des réductions de production qui interviendront au cours des prochaines années, l’usine Audi de Bruxelles n’a actuellement plus aucun projet d’avenir après 2025. Plus de 3.000 emplois sont en jeu. Quelles sont les chances d’une relance au sein du groupe Volkswagen et d’une reprise par une autre marque automobile? Et cette autre usine automobile belge, Volvo Gand, doit-elle également craindre pour son avenir?

Dans une analyse approfondie sur Trends-Tendances.be, nous avons déjà abordé les six principaux problèmes d’Audi Brussels. De la réduction de la production chez Audi à la restructuration chez Volkswagen, en passant par les relations entre l’importateur belge D’Ieteren et le groupe automobile allemand.

En début d’année, l’expert automobile Yves Wouters parlait encore d’une “lueur d’espoir” avec l’annonce de nouveaux modèles électriques d’Audi en 2024. Aujourd’hui, il revient sur ses propos. “L’Audi Q6 e-tron vient d’être lancée, il y aura une autre A6 e-tron et une A6 Avant e-tron. Mais le problème ne vient pas d’Audi, mais de l’ensemble du groupe Volkswagen. Ce dernier a d’ailleurs récemment supprimé des emplois en Allemagne, son pays d’origine. Lorsque de nouveaux modèles apparaissent, pensez-vous que l’entreprise préfère les construire en Belgique, où les coûts de main-d’œuvre sont élevés, ou en Allemagne, où l’industrie est subventionnée ?”

Le coût élevé de la main-d’œuvre est un problème récurrent qui désavantage l’industrie belge sur le plan de la concurrence. Selon les experts, une usine comme Audi à Forest doit se contenter de produire des voitures de luxe parce qu’il est trop coûteux pour Audi de construire, par exemple, un modèle d’entrée de gamme ou de milieu de gamme dans notre pays. Le groupe Volkswagen compte d’autres marques haut de gamme que Audi, telles que Bentley, Porsche, Lamborghini et Bugatti.

Y a-t-il une chance que l’une de ces marques fasse construire un nouveau modèle à Forest ? “Très peu de choses bougent chez ces marques en ce moment et nous parlons de toute façon d’une baisse de la production”, répond-il. Wouters ne s’attend donc pas à ce que la solution se trouve dans le groupe Volkswagen, qui cherche la bonne stratégie pour ses voitures électriques et doit en même temps faire des économies.

“Récemment, Volkswagen a retiré à ses cadres supérieurs la possibilité de choisir une Porsche comme voiture de fonction. Auparavant, ils pouvaient choisir n’importe quelle voiture au sein du groupe Volkswagen, mais cela a changé. Ce ne serait pas un bon signal si, d’une part, des économies substantielles étaient réalisées et si, d’autre part, les cadres supérieurs continuaient à rouler dans des voitures de sport de luxe. Seulement, des dizaines de personnes “lésées” ont saisi la justice pour tenter d’inverser la décision de l’entreprise. Il faut s’imaginer que ce sont ces mêmes personnes qui décident de l’avenir d’Audi Brussels.”

Les marques automobiles chinoises en Europe

La meilleure chance d’éviter des pertes d’emplois encore plus importantes d’ici à 2025, date à laquelle Audi Brussels n’aura plus de projets, est de se faire racheter par un autre constructeur automobile. Les marques chinoises ont le vent en poupe avec l’essor des voitures électriques. Les entreprises chinoises qui visent notre marché cherchent aussi à s’ancrer sur le sol européen. En effet, la Commission européenne les accuse de concurrence déloyale en raison des subventions gouvernementales accordées au secteur automobile du pays. C’est pourquoi les constructeurs automobiles chinois ont récemment été soumis à une taxe à l’importation accrue, qui rend plus coûteux l’acheminement des voitures vers notre continent.

Ce qui est frappant dans cette taxe, c’est que chaque marque est soumise à un taux différent. Les marques qui investissent dans des usines européennes doivent payer moins cher. BYD possède une usine en Hongrie et a annoncé cette semaine la construction d’une usine en Turquie. Les droits d’importation de 17,4% dont BYD doit s’acquitter sont beaucoup moins élevés que les 37,6 % imposés à SAIC, connu entre autres pour ses MG. SAIC n’a pas d’usine sur le sol européen.

Mais Wouters reste prudent. “Il n’est pas du tout certain que d’ici 2025, lorsque la production d’Audi à Forest prendrait fin, il y aura également un acquéreur approprié”, souligne-t-il. “La réalité est que de nombreuses marques chinoises sont déjà implantées en Europe. BYD a ses usines. Leapmotor, une marque chinoise à bas prix de Stellantis, produit en Pologne, Chery en Espagne et Geely a des usines Volvo dans notre pays et éventuellement en Slovaquie.”

Peu intéressant pour une acquisition

Un deuxième problème est celui des limites de l’usine de Forest, explique Wouters. “Je constate que beaucoup de marques chinoises préfèrent construire une usine à partir de zéro dans des pays européens où le coût de la main-d’œuvre est moins élevé. L’usine de Forest a également peu de possibilités d’expansion parce qu’elle est située juste à côté du centre-ville. Il n’est donc pas possible d’installer une usine de batteries à côté du site.”

Auparavant, les syndicats d’Audi Brussels avaient mis en avant la vaste expérience du personnel en matière de voitures électriques comme un atout. Mais en ce qui concerne une éventuelle reprise, Wouters souhaite nuancer cet avantage. “Les voitures électriques sont relativement faciles à produire par rapport aux voitures à moteur à combustion. C’est aussi la raison pour laquelle Volkswagen n’hésite pas à construire la prochaine Q8 e-tron dans une nouvelle usine en Amérique du Sud.”

Si une reprise n’est pas possible, la question se posera – comme dans le cas de la faillite de Van Hool – de savoir si le gouvernement doit prendre des mesures de soutien supplémentaires pour contrer la fermeture d’Audi Brussels. Mais Wouters estime qu’une telle aide est hors de question. “Il serait assez hallucinant que les contribuables belges aient à débourser de l’argent pour sauver une usine qui construit des voitures de luxe pour une entreprise allemande qui réalise des dizaines de milliards d’euros de bénéfices chaque année.”

Volvo Gand

Les problèmes de Forest ne sont-ils pas aussi une raison de s’inquiéter pour l’autre usine automobile de notre pays, Volvo Gand. En dehors d’Audi Brussels, c’est la seule usine automobile qui subsiste depuis la disparition de Renault Vilvoorde (1997), Opel Anvers (2010) et Ford Genk (2014), entre autres.

Yves Wouters est optimiste quant à l’avenir du site Volvo de Gand. “Beaucoup de pièces du puzzle sont tombées au bon endroit au bon moment et c’est une bonne nouvelle pour le personnel”, dit-il. “Le Volvo EX30 est un SUV électrique, un modèle d’entrée de gamme, qui a d’abord été produit en Chine. Mais il était auparavant prévu qu’une partie de cette production se fasse également à Gand. Ces lignes sont en cours de préparation et la taxe à l’importation rend la production en Belgique plutôt qu’en Chine plus intéressante. De plus, Geely, l’entreprise chinoise au-dessus de Volvo, n’a pas les moyens de transférer simplement cette production vers une autre usine européenne”.