Privatisation du rail: le point dans les grands pays d’Europe

Privatisation au Royaume-Uni, concurrence en Italie, système “intégré” en Allemagne, tout pour la grande vitesse en Espagne et grande réforme du rail annoncée en France… Panorama des transports ferroviaires chez nos voisins européens.

L’été dernier, l’idée d’une privatisation de la SNCB a ressurgi par la bouche du ministre des Finances, Johan Van Overtveldt. Cette initiative a rapidement été balayée, tant par le Premier ministre, Charles Michel, que par le ministre de la Mobilité, François Bellot. Pourtant, la question méritait d’être posée car la mise en concurrence de la SNCB est inévitable puisque l’Union européenne a mis en place la libéralisation des transports nationaux de passagers. Des trains commerciaux pourraient déjà rouler sur nos rails à partir de 2020.

Voici un panorama de la situation des transports ferroviaires dans les grands pays de l’Union européenne:

France

Abolition du statut privilégié de cheminot, fermeture de “petites” lignes, abandon de nouvelles liaisons TGV: un rapport iconoclaste propose de transformer en profondeur la SNCF, le sacro-saint opérateur ferroviaire français. Son auteur, l’ancien patron d’Air France Jean-Cyril Spinetta, estime que “la situation du transport ferroviaire est préoccupante” et que ses “performances ne sont pas satisfaisantes, en termes de régularité, de gestion des crises, d’information aux voyageurs, de sécurité”.

Il fait 43 propositions, estimant nécessaire de “recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence”, c’est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV (Train à Grande Vitesse) entre les principales métropoles françaises.

Le rapport s’attaque par ailleurs au statut des quelque 140.000 cheminots, qui offre la garantie de l’emploi et un régime de retraite plus avantageux que les autres Français. Nombre de gouvernements voulant le réformer ont dû y renoncer face aux durs mouvements de grève qui ont alors paralysé la France. M. Spinetta suggère que les nouveaux embauchés à la SNCF n’en bénéficient plus.

Quant au statut de la SNCF, entreprise publique née en 1937, il propose de le transformer en société anonyme à capitaux publics. Suggérant de faire rentrer les gares dans le giron de SNCF Réseau, Jean-Cyril Spinetta estime que l’État devrait reprendre “une part” de la très lourde dette de SNCF réseau, qui dépasse les 50 milliards d’euros.

A la suite de la remise de ce rapport, le gouvernement a annoncé qu’il allait ouvrir “dès la semaine prochaine” une “première phase de concertation” sur une réforme du système ferroviaire français. SUD-Rail, troisième syndicat à la SNCF, a d’ores et déjà averti que le rapport pouvait “mettre le feu dans l’entreprise” car il signait “la fin du ferroviaire”.

Royaume-Uni

Une vingtaine de sociétés privées exploitent les chemins de fer, privatisés depuis 1994 à l’inititive des conservateurs. La maintenance du réseau est gérée par Network Rail, société privée mais dont l’Etat est actionnaire.

“Le train que vous prenez appartient à une banque, est loué à une société privée qui a obtenu une franchise du ministère des Transports pour l’exploiter sur des rails qui appartiennent à Network Rail, tout cela régulé par une autre entité (…)”, résumait récemment auprès du Financial Times John Sittle, professeur à l’université d’Essex.

Selon une étude citée dans le même article fin janvier, les prix des billets ont bondi de 25% (hors inflation) depuis 1995 et sont en moyenne 30% supérieurs à ceux en France.

Cette privatisation fait souvent figure de repoussoir à l’échelle européenne, et suscite de vives polémiques à chaque accident mortel, tel celui de Hatfield, près de Londres, en octobre 2000, lors duquel quatre personnes avaient péri.

Côté infrastructures, le pays est très en retard sur les lignes à grande vitesse: il n’a pour l’instant que le tronçon emprunté par Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche.

Italie

L’Italie a été le premier pays européen, et le seul à ce jour, à ouvrir le réseau ferroviaire à grande vitesse à la concurrence avec l’entrée de NTV-Italo en 2012. Cela a fait beaucoup baisser le prix des billets: de 40% environ entre 2011 à 2017, selon Tra Consulting. La grande vitesse représente un quart du trafic ferroviaire en Italie.

La compagnie nationale est Trenitalia, appartenant au groupe FS (Ferrovie dello Stato, société anonyme dont le capital est détenu en totalité par l’Etat). FS se porte bien: il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Dans son nouveau plan stratégique, le groupe public prévoit 94 milliards d’investissement sur dix ans, dont 73 milliards sur les infrastructures. Il compte actuellement 71.581 employés.

Allemagne

L’opérateur historique est Deutsche Bahn, société anonyme de droit privé entièrement détenue par l’Etat fédéral. L’Allemagne a choisi une solution dite “intégrée”: Deutsche Bahn transporte des marchandises et des passagers, mais se charge aussi du réseau ferroviaire.

Le marché du chemin de fer est ouvert à la concurrence privée et la loi a transféré aux Etats régionaux la compétence pour les transports régionaux et urbains.

Deutsche Bahn est régulièrement critiqué pour les retards fréquents et la vétusté des infrastructures. En 2016, 1 train grandes distances sur 4 a accusé un retard de plus de 5 minutes en cours de parcours, selon le régulateur.

La compagnie emploie près de 320.000 personnes dans le monde, dont 196.000 en Allemagne. 12% sont des fonctionnaires payés sur le budget de l’Etat fédéral.

Deutsche Bahn a annoncé cette semaine qu’elle investira en 2018 quelque 9,3 milliards d’euros dans ses infrastructures ferroviaires, un effort record qui sera en grande partie supporté par l’Etat.

Espagne

L’opérateur principal est la compagnie publique Renfe, mais il existe des déclinaisons régionales en Catalogne, au Pays basque et à Valence. La libéralisation, qui ne concerne jusqu’ici que le transport de marchandises, ne fonctionne pas sans accrocs. En mai 2017, Renfe a par exemple été sanctionnée avec le groupe Deutshe Bahn pour avoir entravé la concurrence.

Les salariés des chemins de fer en Espagne sont des fonctionnaires, dont le régime social est en certains points assez similaire à celui des cheminots français.

L’Espagne a fait le choix de la grande vitesse. Elle dispose aujourd’hui de 3.240 kilomètres de voies permettant de circuler à plus de 200 km/heure, contre 476 kilomètres en 1992, un développement qui a englouti 51,7 milliards d’euros.

Cette politique fait l’objet de critiques récurrentes, en particulier sur le sort du réseau secondaire, notamment de la part des Catalans.