Le géant suédois des batteries Northvolt s’effondre: qu’est-ce que cela signifie pour la transition énergétique en Europe?

Northvolt est en grande difficulté financière. Fin septembre, le fabricant suédois de batteries avait annoncé devoir supprimer 1 600 emplois, soit un cinquième de son personnel au niveau mondial.

« L’inconvénient de Northvolt est que cette entreprise n’est pas liée à un grand constructeur automobile, comme le sont ACC et PowerCo », explique Michel Van Hoey, associé principal chez McKinsey. « Northvolt a lancé trop de projets en même temps », estime Ron Stoop, économiste politique et analyste stratégique au Centre d’études stratégiques de La Haye.

Que se passe-t-il chez Northvolt ?

MICHEL VAN HOEY. « Les problèmes de Northvolt sont triples. Tout d’abord, il y a la technologie des batteries elle-même. Les acteurs européens ont principalement misé sur la technologie NMC (nickel, manganèse, cobalt), qui offre de meilleures performances, mais qui est plus chère et plus dépendante des matériaux critiques. La Chine a misé dès le départ sur la technologie LFP (lithium fer phosphate). Pendant longtemps, on a pensé que la densité énergétique de ces batteries était insuffisante et qu’elles ne seraient utilisées que dans des voitures bas de gamme. Mais grâce aux progrès technologiques réalisés tant du côté des batteries que de la conception des véhicules, les batteries LFP s’avèrent aujourd’hui beaucoup moins chères. Dans un marché où les véhicules électriques ne rapportent pas grand-chose, c’est un élément décisif. Les entreprises européennes, dont Northvolt, ont beaucoup misé sur les NMC, alors qu’actuellement la demande se déplace vers les LFP.

« Le deuxième problème est que la demande pour les voitures électriques croît plus lentement que prévu. Même si nous pensons que la tendance générale va continuer à évoluer vers l’électrification, nous prévoyons une croissance plus lente que ce qui avait été prévu pour les années à venir. En outre, les véhicules chinois gagnent des parts de marché en Europe, au détriment des marques automobiles occidentales.

« Troisièmement, Northvolt est confrontée à la complexité de l’augmentation de sa production. Elle a des plans de croissance ambitieux, mais la montée en puissance des usines est plus difficile que prévu. L’usine suédoise, par exemple, se trouve dans une région isolée dépourvue d’infrastructures. Par conséquent, Northvolt a dû tout construire à partir de zéro, un point qui a été sous-estimé. Le fait que l’usine soit située à l’intérieur du cercle polaire arctique, où il fait nuit six mois par an, complique encore la situation. L’entreprise a choisi cet emplacement en raison de l’énergie verte et bon marché et des conditions favorables, mais elle a sous-estimé la difficulté d’attirer le personnel et les ressources adéquats, ce qui a entraîné problèmes opérationnels et retards ».

RON STOOP. « Northvolt a lancé trop de projets en même temps. Il y a eu des barrières culturelles, car les personnes venaient de partout pour travailler sur ces projets. Des équipements ont été importés de Chine, ce qui a également fait l’objet de critiques. Il s’agit ici de ce qui aurait pu être amélioré au niveau de l’entreprise. Mais dans toute économie, il y a toujours des entreprises qui sont mal gérées et qui font faillite. C’est valable aussi pour les entreprises chinoises, comme certaines entreprises de voitures et de batteries qui finissent par échouer à cause d’une concurrence féroce ».

Northvolt était censé être la réponse européenne à la domination mondiale chinoise sur le marché des batteries automobiles. Qu’est-ce que cela signifie pour la transition énergétique ?

VAN HOEY. « Je pense que la transition énergétique entre en jeu. Nous assistons à une prise de conscience du fait que si nous devons poursuivre cette transition, cela ne doit pas se faire au détriment de notre économie, de notre productivité et de notre niveau de vie. Il y a également une réflexion sur la rapidité avec laquelle cette transition doit se faire. Nous connaissons actuellement les difficultés d’un changement très rapide d’un système que nous avons construit en 100 ans. Il y a aussi l’exposition aux matières premières et aux matériaux nécessaires à la transition. Ceux-ci sont souvent plus gourmands que leurs alternatives conventionnelles, et nous devenons dépendants de certaines régions, telles que la Chine, pour ces matériaux. L’Europe devra donc peut-être trouver une approche plus équilibrée ».

STOOP. « Si l’on considère l’Europe dans son ensemble, on constate que les écosystèmes de production de batteries ne sont pas encore aussi développés qu’en Chine. Il y a des problèmes d’approvisionnement en matières premières, de traitement de celles-ci et de recherche de personnel qualifié. Ce sont des coûts avant d’être des bénéfices. Il faut investir beaucoup avant de pouvoir construire quelque chose comme cela. Bon nombre des problèmes rencontrés par Northvolt font partie de cette courbe d’apprentissage.

Mais la concurrence avec la Chine reste délicate. Dans le cadre des règles commerciales actuelles, il est toujours plus avantageux pour certaines entreprises d’importer de Chine que d’Europe. Il existe des usines de batteries européennes qui fonctionnent. L’Europe peut donc s’en charger, peut-être pas à l’échelle nécessaire, mais c’est possible.

VAN HOEY. « L’inconvénient de Northvolt est qu’elle n’est pas liée à un grand constructeur automobile, comme le sont ACC et PowerCo. Cela rend Northvolt plus vulnérable.

L’électrification du parc automobile ne s’est-elle pas produite un peu trop rapidement ?

STOOP. « Non, je ne pense pas. Je pense que la plupart des gens s’en accommodent. Ce qu’ils veulent surtout, c’est la certitude de pouvoir utiliser leur voiture, ce qui est lié à une bonne infrastructure de recharge. Il y a aussi beaucoup de légendes urbaines qui circulent, comme le fait que les voitures électriques prennent feu rapidement ou qu’elles coûtent cher à entretenir. Il n’existe aucune preuve statistique à cet égard, mais ces histoires circulent quand même. Des personnalités célèbres, comme Rowan Atkinson, alimentent parfois ces doutes. Mais je m’attends à ce que la transition vers les VE se poursuive tout simplement, notamment parce que la Chine en bénéficie. Elle a choisi les voitures électriques pour réduire sa dépendance au pétrole et au gaz, ce qui constitue un avantage géopolitique pour la Chine ».

VAN HOEY. « Le monde est divisé en deux marchés automobiles : le marché nord-américain et le marché euro-chinois. Les mesures prises par l’Europe ne sont pas assez strictes pour évincer les producteurs chinois du marché. La Chine est très compétitive en termes de prix, de sorte que ses véhicules et ses batteries trouvent leur chemin vers les consommateurs européens. Chez McKinsey, nous procédons souvent à des « démontages », c’est-à-dire que nous démontons les véhicules et analysons chaque composant. Nos experts constatent que les véhicules chinois sont souvent conçus de manière plus efficace que les véhicules occidentaux, ce qui se traduit par une meilleure structure de coûts.

Notre dépendance à l’égard de la Chine est également importante dans le domaine des panneaux solaires. Y a-t-il des domaines de la transition énergétique où l’Europe peut faire la différence ?

VAN HOEY. « L’Europe dispose encore d’un leadership technologique dans certains secteurs, comme la technologie de l’hydrogène pour l’électrolyse. Mais il y a aussi des critiques sur la faisabilité de ces politiques. La Cour des comptes européenne a récemment souligné que les politiques relatives à l’hydrogène sont trop optimistes et irréalistes, principalement en raison des coûts élevés.

Avons-nous besoin d’une version européenne de la loi américaine sur la réduction de l’inflation ?

VAN HOEY. « L’Europe a opté pour un système de taxes concernant le carbone, tandis que les États-Unis s’appuient davantage sur des subventions pour encourager la production de technologies vertes. En fin de compte, les deux systèmes visent le même objectif, mais les États-Unis utilisent également cette approche pour renforcer leur base industrielle. L’Europe bénéficierait d’une approche équilibrée, combinant la durabilité avec le maintien de la productivité et de la force économique ».

STOOP. « Les États-Unis mais aussi la Corée du Sud et la Chine ont encouragé certains investissements dans leurs politiques industrielles. L’Europe peut faire de même en exigeant, par exemple, que les constructeurs automobiles chinois produisent ici dans le cadre de coentreprises avec des partenaires européens. Une telle politique garantit le transfert de connaissances et permet aux entreprises européennes de bénéficier de ce secteur en pleine croissance.

Laurens Bouckaert