Jacques Vandermeiren, CEO de Port of Antwerp-Bruges: “Nous croyons beaucoup aux molécules vertes”

Cette semaine, la fusion du port d’Anvers avec de celui de Zeebrugge sera effective. Un moment idéal pour rencontrer le patron de la nouvelle entité, qui dirigeait jusqu’ici le port de la métropole. Jacques Vandermeiren nous a notamment parlé des immenses projets dans l’hydrogène vert et de la captation de CO2. Et un peu du trafic de cocaïne…

L’heure est à la fusion pour les deux premiers ports du pays, Anvers et Zeebrugge. Ce 22 avril, le rapprochement sera effectif après un long processus, le vote d’un décret du Parlement flamand et l’accord des villes d’Anvers et de Bruges, propriétaires des installations. Les deux cités seront respectivement actionnaires à 80,2% et 19,8% de la nouvelle entité. Le Port of Antwerp-Bruges dépassera les 300 millions de tonnes transbordées.

“Nous clôturons un chapitre d’une histoire qui a au moins 500 ans”, dit Jacques Vandermeiren, le CEO de l’autorité du port d’Anvers (Havenbedrijf Antwerpen) qui dirigera l’entité fusionnée. Son bureau, installé dans le siège de l’autorité portuaire, domine les quais, les bassins du port, l’Escaut, et regarde vers le nord.

“Le port d’Anvers a une très longue histoire. Napoléon lui a donné une impulsion en faisant construire les docks qui portent son nom et des écluses pour éliminer les effets des marées, pour que sa flotte reste en sécurité. Depuis, on a beaucoup creusé, comme vous le voyez. Contrairement à la plupart des grands ports dans le monde, qui se sont développés vers la mer, comme Rotterdam ou Singapour, celui d’Anvers s’est agrandi en creusant dans les terres. D’où, d’ailleurs, la présence ici d’importantes compagnies de dragage.”

TRENDS-TENDANCES. Avant de parler de la fusion, dites-nous en quoi le retour du covid en Chine et la guerre en Ukraine pourraient impacter vos activités?

JACQUES VANDERMEIREN. Pour l’instant, la récente fermeture du port de Shanghai nous inquiète plus que la crise ukrainienne. D’autant que le trafic maritime connaîtra peut-être encore des perturbations après sa réouverture. Pour les échanges avec la Russie, je ne m’attends pas encore à un impact important. De ce pays, nous importons surtout des produits pétroliers et de l’acier. Les importations d’acier sont arrêtées mais comme il existe un système de quotas européens ; d’autres producteurs prennent la place, des Turcs ou des Coréens. Et les produits pétroliers russes sont toujours autorisés. S’il y a d’autres sanctions ou décisions susceptibles d’affecter l’importation de produits énergétiques, ceux-ci seront sans doute remplacés par des produits d’autres pays.

Le port de Zeebrugge, qui compte un terminal gazier, constitue-t-il une entrée pour le gaz russe?

Le terminal gazier sert surtout de zone de stockage en hiver pour les envois vers la Chine, l’Inde ou le Japon. Le gaz est liquéfié, stocké à Zeebrugge, puis chargé par d’autres navires qui desservent l’Asie via le cap Horn.

Que pouvez-vous faire mieux en rapprochant les deux ports?

Nous aurons deux plateformes portuaires au lieu d’une. Celle d’Anvers est quasiment saturée. Nous avons peu d’espace encore utilisables. Il y a le site de l’usine General Motors, de 90 hectares, affecté à des entreprises dans l’économie circulaire, et un investissement d’Ineos de 2 milliards d’euros dans un craqueur d’éthane ( conversion de l’éthane en éthylène, Ndlr). Pour le reste, on est full. Le port va donc s’étendre sur la rive gauche. On va construire un nouveau dock du côté du Deurganckdock. Les travaux devraient débuter dans deux ans. Il a fallu 20 ans pour trouver un accord entre toutes les parties, la commune de Beveren, les agriculteurs, l’environnement, le tourisme, etc. Cela va nous donner 50% de capacité supplémentaire en conteneurs, soit 6 millions de TEU en plus des 12 millions actuels ( le TEU ou EVP en français, pour “Equivalent vingt pieds”, est l’unité de mesure des terminaux etporte-conteneurs, Ndlr). Les travaux se termineront en 2029.

La fusion avec le port de Zeebrugge ne permet pas d’augmenter immédiatement cette capacité?

Pas vraiment. Les deux plateformes sont situées à 80/90 km de distance, avec un périmètre d’activités différent. Anvers permet surtout de faire transiter des conteneurs ou des véhicules vers ou venant d’Allemagne ou d’Europe centrale. Zeebrugge dessert plutôt le Royaume-Uni, l’Irlande et la Scandinavie. Les géographies et les marchés sont différents et cela devrait subsister.

Le point mis en avant dans le rapprochement est le développement d’activités liées à la transition énergétique.

Ce rapprochement nous permettra en effet de jouer un rôle moteur, dans la logique du Green Deal européen qui vise la neutralité en CO2 d’ici 2050. Le port d’Anvers est le cluster pétrochimique le plus important en Europe, gros consommateur d’énergies fossiles. C’est un challenge de changer tout cela. Certaines raffineries présentes sur le site sont hautement concernées. D’autant que la Commission européenne a ajouté le plan Fit for 55 ( réduction des gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici 2030, Ndlr). Comme autorité portuaire, nous aurions pu dire que c’était le problème des industries. Nous avons préféré opter pour un rôle de community builder, en mettant tout le monde ensemble pour parvenir à réduire de moitié les émissions de CO2. Notre premier projet est ambitieux. Il consiste à capter le CO2 dans les usines du port, de le transporter par pipeline dans une zone où il sera liquéfié, puis transporté par bateau et stocké dans d’anciens gisements gaziers en mer du Nord. Cela n’a jamais été fait à une telle échelle.

Toutes les entreprises pétrochimiques du port adhèrent-elles à ce projet?

Deux d’entre elles ont même introduit un dossier auprès de la Commission européenne pour demander des subsides… Une somme de 360 millions d’euros a été récemment attribuée, soit le tiers du total annuel que la Commission consacre à ce genre de projet. Environ 18 millions de tonnes de CO2 sont produites sur la zone du port, 4 millions de tonnes pour le transport et 14 millions par l’industrie. Le projet devrait permettre de capter 6 à 7 millions. Mais il s’agit encore d’une solution peu durable. L’objectif à plus long terme est de contribuer au changement total de source d’énergie ; passer du gaz ou du pétrole à l’hydrogène vert, et réutiliser le CO2 capté.

Vous croyez donc, à l’instar d’autres entreprises comme Colruyt, dans l’hydrogène vert…

Dans notre domaine, il y a plusieurs approches pour la transition énergétique. Certains préfèrent les électrons verts ( électricité renouvelable). C’est le cas de BASF qui souhaite électrifier son craqueur: l’entreprise achète des parcs d’éoliennes offshore pour produire son énergie. Nous croyons beaucoup aussi aux molécules vertes ( électricité renouvelable convertie en hydrogène). Nous sommes engagés dans un projet avec le groupe Deme et le sultanat d’Oman. Il vise à la construction et l’exploitation d’un nouveau port à Duqm, essentiellement axé sur la production et le transport d’hydrogène vert vers l’Europe. Le roi nous a d’ailleurs fait l’honneur d’être présent à son inauguration en janvier.

Concrètement, nous construisons avec des partenaires un site de 150 kilomètres carrés dans le désert, où le soleil et le vent sont abondants, pour y installer des panneaux solaires et des éoliennes. L’électricité produite sera convertie en hydrogène, lui-même étant ramené en Belgique via le terminal de Zeebrugge.

Anvers et Zeebrugge deviendront alors des plateformes de CO2 liquéfié et d’hydrogène…

Absolument, c’est un des intérêts du rapprochement. L’hydrogène vert sera importé par le terminal gazier de Zeebrugge. Le nouveau port unifié va donc devenir un hub important. Nous pourrons liquéfier à Anvers du CO2 produit dans le port ou même ailleurs, en Allemagne par exemple, et aussi importer de l’hydrogène vert à Zeebrugge et fournir les industries.

Est-ce vraiment plus intéressant d’importer l’hydrogène vert de pays lointains plutôt que de le produire en Europe?

Il est trois fois plus coûteux de produire de l’hydrogène vert en Europe car nous avons moins de soleil et de vent que certains pays. A Oman, on peut produire tout le temps! Ensuite, c’est notre métier d’organiser l’importation. Que ce soit du gaz, des fruits ou de l’acier, peu importe. Importer de l’hydrogène vert est bien plus intelligent et moins cher. Plus de la moitié de son coût est en effet dû à l’électrolyse. Le transport ne représente que 10%. Donc, l’importer d’Australie, du Chili ou d’ailleurs, cela ne change pas grand-chose. Or, la rentabilité de la production sera déterminante pour le prix.

Vous avez effectivement récemment signé des accords pour importer de l’hydrogène vert du Chili. D’autres contrats sont envisagés?

Nous sommes sur le point de conclure un accord avec l’Egypte.

Quand verra-t-on arriver cet hydrogène vert?

A partir de 2025 puis vers 2030 pour les grands volumes.

Reste que l’usage de l’hydrogène vert est encore presque inexistant. Il n’y a quasiment aucune auto, peu de trains et seulement quelques camions ou autocars qui roulent en consommant ce type d’énergie…

C’est une économie à construire. Il faut démontrer qu’on peut se déplacer, produire, naviguer avec de l’hydrogène, que la technologie existe. Nous avons commandé le premier remorqueur à hydrogène au monde à la CMB et ABC, un constructeur gantois de moteurs. Maersk a commandé 12 navires utilisant le méthanol, une variante de l’hydrogène. La situation est comparable à celle qu’ont connue les voitures électriques. Au début, les constructeurs n’en voulaient pas, faute d’infrastructures de recharge. Et ceux qui pouvaient déployer des bornes ne le faisaient pas, fautes de véhicules électriques sur les routes.

Est-ce que l’hydrogène vert, même produit à Oman, aura un prix réellement compétitif par rapport aux énergies fossiles actuelles?

Nous voyons avec la crise ukrainienne que le prix du gaz et du pétrole grimpent. Celui du CO2 aussi. Cela devrait inciter à accélérer la transition énergétique. Mais elle a un coût. Il y a ce que Bill Gates appelle la ” green premium”, l’écart entre les énergies carbonées et les renouvelables. Or, cet écart pourrait arriver à zéro. A un moment donné, les alternatives au gaz et au pétrole pourraient même être moins chères, le tout est de savoir quand. Nous sommes dans une période de transition, de flou. Un peu comme pour les automobiles électriques, encore une fois. Il a fallu des initiatives, des incitants. Mais ça démarre sérieusement, maintenant.

Que va changer d’autre la fusion des deux ports?

On ne crée pas une entité, une autorité unique, du jour au lendemain. Il y a des contrats à respecter. L’objectif est d’harmoniser le plus de choses possibles si cela fait sens. Mais le décideur final, ce n’est pas l’autorité, ce sont les clients. C’est eux qui décident s’ils viennent à Anvers, Hambourg, Zeebrugge ou Rotterdam. Nous allons donc chercher à leur faire les meilleures propositions. En améliorant la connectivité entre les deux plateformes, en les reliant avec des pipelines, des lignes de chemin de fer, en en organisant des barges pour faire circuler des marchandises entre les deux infrastructures à fréquence élevée. Nous ne sommes que l’autorité portuaire mais les premiers échos sont enthousiastes.

Avec la fusion, allez-vous doubler Rotterdam dans la course au plus grand nombre de conteneurs transportés?

Ce n’était pas l’objectif de la fusion. Dire que nous sommes numéro un sur ce terrain a un impact limité, sauf peut-être pour aller en Chine, où il est important de pouvoir dire qu’on est le premier port européen. Nous resterons numéro deux pour le conteneur. Mais pour les croisières et le break bulk (cargo classique, hors conteneurs), nous pourrions être les premiers.

Dans les statistiques que vous publiez, on constate que les navires que vous accueillez sont de plus en plus grands. Y a-t-il une limite à la capacité de l’Escaut?

Les navires sont toujours plus grands. Cela aurait pu être un souci, comme à Hambourg, qui a perdu des parts de marché faute d’avoir su adapter à temps l’embouchure de l’Elbe. Nous nous l’avons fait il y a plus de 10 ans. Cela relève d’une négociation avec les Pays-Bas, sur lesquels se situe cette partie de l’Escaut. Un traité datant de 1839 sert de cadre aux négociations. Nos amis néerlandais ont horreur de ce genre de discussion car chaque fois que l’on approfondit l’Escaut, cela a un impact sur l’environnement, qu’il faut compenser. Le Hedwigepolder sera ainsi bientôt inondé, en compensation à ces travaux. Mais nous n’avons pas besoin d’un nouvel approfondissement. Les 16 mètres actuels suffisent. Les nouveaux navires géants s’étendent en longueur ou en largeur, pas en profondeur.

Vous pouvez recevoir les plus grands navires du monde?

Bien sûr. Quand chaque nouveau “plus grand navire du monde” est produit, à 23.000 conteneurs et plus, nous nous efforçons de le faire venir à Anvers, et faisons beaucoup de photos pour les envoyer en Chine ( sourire). Vu de là-bas, l’Escaut leur paraît être une rivière…

Le port d’Anvers a été épinglé pour le trafic de cocaïne qui y est pratiqué. Comment réagissez-vous?

Nous figurons parmi les ports européens qui importent, sans le vouloir, le plus de cocaïne, avec Rotterdam. Pourquoi? Parce que nous sommes les plus grands ports, avec des liaisons avec l’Amérique latine, notamment pour les fruits. Il y a des contrôles mais les trafiquants sont très motivés pour trouver les failles et disposent de beaucoup de moyens financiers. Nous avons des discussions et des échanges avec le port de Rotterdam à ce sujet. Les douanes veulent contrôler 100% des importations de fruits qui viennent de ces pays. Mais il faut des infrastructures, des scanners, des douaniers… On peut compliquer la vie aux trafiquants. Ils ne disparaîtront pas mais le problème se déplacera. Pour les bourgmestres (d’Anvers et de Rotterdam), c’est important car ces réseaux recrutent des jeunes, c’est très néfaste pour les villes. Mais cette problématique concerne toute la société, et pas seulement les ports.