De l’argent frais et un nouvel actionnaire : que se passe-t-il chez Air Belgium?

Nouvelle perte pour Air Belgium, en 2022. Un nouvel actionnaire chinois va rejoindre le groupe et injecter de l’argent frais. Pourra-t-il mettre la société sur la voie de rentabilité, enfin ?

Air Belgium a présenté ses résultats ce lundi : une perte de 45 millions d’euros au compteur en 2022. Son chiffre d’affaires est en hausse de 75% (pour atteindre 229 millions d’euros) certes, mais la compagnie doit faire face à une explosion des coûts (un peu plus de 300 millions d’euros, soit le double de 2021), en raison de la hausse du prix du carburant, des salaires et de destinations non rentables.

Nouvel actionnaire

Dans son bilan, Air Belgium indiquait avoir donné son feu vert à l’arrivée d’un nouvel actionnaire qui apporterait de l’argent frais, pour renforcer les fonds propres du groupe. L’Echo en a appris un peu plus sur l’identité de ce nouvel actionnaire : il s’agit d’une entité chinoise. Elle investira 14,4 millions d’euros et recevra 49% des parts de la société en retour. Elle aura 49% des droits économiques, comme le droit à un dividende. Cette entité devient ainsi le deuxième actionnaire chinois de la société belge, après Hongyuan, un groupe spécialisé dans la logistique. Néanmoins, le droit de vote des deux ensemble ne dépassera pas les 49% (selon une obligation légale européenne).

Un deuxième actionnaire chinois, à l’heure où de nombreuses entreprises européennes essaient de limiter l’exposition à la Chine et l’influence chinoise. Les États mettent d’ailleurs en garde contre une exposition trop importante, et n’hésitent pas à bloquer ou annuler des ventes à des groupes chinois, surtout pour des actifs jugés comme “stratégiques”. Ici, les autorités doivent encore donner leur aval.

L’actionnariat est composé comme suit (en plus des deux entités chinoises) : Niky Terzakis (CEO et fondateur), Sabena Aerospace, Wallonie Entreprendre et la Société fédérale de participations et d’investissements (SFPI). Ces deux derniers sont des sociétés publiques. En d’autres mots : la perte cumulée de 92 millions d’euros, sur cinq ans d’existence, est en partie portée par le contribuable wallon et belge.

Sinon, il ressort aussi des chiffres qu’Air Belgium a reçu un prêt d’une valeur total de sept millions d’euros de la part d’investisseurs (dont l’identité n’est pas divulguée). Une injection d’argent de plus, une de moins… les levées de fonds font partie de l’histoire de la compagnie. Ses soucis financiers sont d’ailleurs régulièrement épinglés par la presse, comme lors de la publication des résultats (2019 était le seul exercice dans le vert) ou des annonces de recherche de capital. Néanmoins, cette fois pourrait être la bonne : les dirigeants s’attendent à ce que la rentabilité soit atteinte dès ce troisième trimestre.

Cargo et recherche de rentabilité

Le transport de marchandises, débuté en 2021, a connu une plus forte progression (chiffre en hausse de 63%) que le transport de passagers (+40%), l’année passée. Air Belgium affrète aussi ses avions pour d’autres compagnies, pour transporter des marchandises pour elles. C’est notamment le cas pour le Français CMA-CGM et le Chinois Hongyuan. La compagnie propose également ses avions pour le transport de passager de compagnies tierces (charter, dans le jargon).

Au niveau des vols passagers, des projets de nouvelles routes ont été suspendus et des destinations ont été discontinuées l’année dernière, pour cause de non-rentabilité (et de “concurrence extrême”, selon le groupe). Il s’agit de la Guadeloupe, de la Martinique, de la République dominicaine et de Curaçao. C’est assez symbolique pour l’histoire du groupe, encore. Lors de son lancement en 2018, le groupe proposait des vols long-courriers directs vers la Chine – depuis Charleroi. Une nouveauté. Mais la sauce n’a pas vraiment pris, les vols n’étaient pas rentables. En 2019, il annonçait alors un virage à 180 degrés avec une nouvelle destination : les Antilles françaises. Mais la rentabilité n’était visiblement toujours pas au rendez-vous, même après la réouverture post-covid et dans un contexte de boom des voyages.

Reste à voir si les destinations toujours desservies (Afrique du Sud et l’Ile Maurice) pourront aider l’entreprise à atteindre la rentabilité, ou si elle va de plus en plus se concentrer sur le cargo. Un tel changement de cap, s’il devait avoir lieu, remettrait en cause toute l’idée de la création d’Air Belgium, qui ne voulait proposer que des vols long-courriers au départ de la Belgique.

On pourrait alors se demander si le vers n’était pas dans la pomme : la Belgique est-elle un trop petit pays pour ce marché, ne pouvant pas faire la concurrence aux mastodontes, très proches qui plus est, comme Roissy – Charles de Gaulle à Paris et Schipol à Amsterdam ?