La fête a été un peu gâchée pour Georges Gilkinet, ministre fédéral de la Mobilité. Il est parvenu à faire approuver son plan Vision Rail 2040 par le gouvernement, qui promet un train toutes les demi-heures sur chaque destination, et toutes les 15 minutes autour des grandes villes. Et une augmentation de la part modale du rail de 8% à 15% pour le passager, de 12% à 20% pour le fret.
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La fête a été un peu gâchée pour Georges Gilkinet, ministre fédéral de la Mobilité. Il est parvenu à faire approuver son plan Vision Rail 2040 par le gouvernement, qui promet un train toutes les demi-heures sur chaque destination, et toutes les 15 minutes autour des grandes villes. Et une augmentation de la part modale du rail de 8% à 15% pour le passager, de 12% à 20% pour le fret. Un beau programme, assurément, sauf qu'il n'est pas financé. La Libre a publié les remarques de l'inspection des Finances qui critiquent cette lacune de Vision Rail 2040. Or le rail pèse lourd. Le niveau actuel des subsides tourne autour des 3 milliards d'euros par an (Infrabel et SNCB), près de 300 euros par habitant. Le porte-parole du ministre, Pascal Devos, estime que ce n'est pas le sujet. "Le plan Vision Rail 2040 n'est pas budgété et n'avait pas vocation à l'être, il indique les objectifs, dit-il. La question des subsides sera discutée dans le cadre des négociations des contrats de gestion avec la SNCB et Infrabel." Ces contrats de gestion devront se conformer au nouveau cadre européen sur la mise en concurrence du rail intérieur. Les pays membres peuvent reporter l'ouverture du marché en attribuant un contrat de service public à l'opérateur existant pour maximum 10 ans. C'est le choix de la Belgique. Mais il faudra établir un contrat de gestion, appelé contrat de service public, nettement plus précis que ce qui a été fait jusqu'ici. Le document devra démontrer une amélioration de la performance, être soumis à la Commission européenne. Entrée en vigueur: décembre 2023 au plus tard. "Ce contrat sera assorti d'un plan d'investissement pluriannuel", indiqueHenri-Jean Gathon, professeur en économie des transports à l'ULiège. Les discussions d'argent vont donc s'organiser dans les semaines à venir. Jusqu'ici, le ministre Ecolo Georges Gilkinet n'a pas eu de souci pour obtenir des dizaines de millions supplémentaires pour le rail, pour compenser l'impact du covid ou celui de la hausse de l'énergie. Car les contraintes budgétaires, prévues par les traités européens, ont été suspendues pendant la pandémie. La pression pour viser un budget en équilibre avait disparu. Cette période s'achève. L'inflation galopante change le cadre financier des Etats, avec la fin des taux d'intérêt zéro, donc de l'endettement gratuit. La Banque centrale européenne s'apprête à arrêter ses rachats massifs d'obligations publiques qui aident le financement des Etats. Les contraintes budgétaires d'avant le covid vont revenir, et avec elles les coupes ponctuelles. "Les gouvernements successifs avaient alors régulièrement raboté le financement du rail pour arriver aux objectifs en matière de déficit", rappelle Henri-Jean Gathon. Non, le financement de la Vision Rail 2040 ne sera pas une simple formalité.