Mobilité: la voiture électrique, gagnante de la crise ?

Les premiers plans d’aides à l’achat de véhicules neufs présentés par la France et l’Allemagne visent en priorité ces motorisations. Les annonces européennes aussi. ” C’est un mini-tremblement de terre “, estime un analyste. En Belgique, on se tâte…

L’automobile électrique est au coeur des plans de relance développés en France et en Allemagne pour juguler la crise. Les primes qui avaient déjà été mises en place ont été augmentées et élargies, au moins temporairement. En Allemagne, l’incitant à l’achat passe de 6.000 à 9.000 euros pour les voitures jusqu’à 40.000 euros. Et une aide de 2,5 milliards d’euros sera accordée pour multiplier les points de recharge. En France, l’objectif est de produire 1 million d’automobiles à propulsion électrique en 2025. Pour cela, le gouvernement a augmenté ses incitants à l’achat à 7.000 euros. Des incitants qui concernent aussi les hybrides rechargeables.

Face à ces mesures, les constructeurs sont ravis mais aussi embarrassés. Pourquoi ? Parce qu’ils estiment que des incitants centrés sur l’électrique ne les aident guère : plus de 90% des automobiles produites roulent encore à l’essence ou au diesel. Comme après la crise de 2008, ils préfèrent des mesures étendues à ces modèles dont 1,5 million dorment sur des parkings en Europe et qui répondent aux dernières normes d’émission. Ils n’ont pas été entendus.

” C’est un mini-tremblement de terre, estime un analyste du secteur automobile d’une banque londonienne. C’est la première fois que l’industrie allemande a perdu son lobbying. Que la France aide l’électrique, c’est logique, il y a une histoire d’amour entre le pays et l’électricité, mais les Allemands adorent l’essence. Et puis Volkswagen (qui va sortir un modèle électrique à gros volume, l’ID. 3, soit le format de la Golf) avait indiqué que limiter les incitants aux électriques ne les aidait pas car presque tous ces modèles, cette année, étaient déjà prévendus. Mais les constructeurs allemands ont essuyé un refus. ”

L’Allemagne renforce son leadership industriel

Aujourd’hui, les autorités allemandes préfèrent ne miser que sur les électriques et les hybrides rechargeables. Le dieselgate est passé par là. ” Il y a aussi eu la question des dividendes, avance William Todts, executive director de l’ONG Transport & Environment. Lorsque les constructeurs ont négocié un plan d’aide à l’achat de voitures, le gouvernement a demandé si les dividendes seraient suspendus. Le patron de Volkswagen, entre autres, a répondu qu’ils seraient bien versés. C’était impossible à accepter pour le Parti social-démocrate ( qui gouverne en coalition avec les chrétiens-démocrates, Ndlr) alors que les verts sont haut dans les sondages. ”

Berlin a aussi une stratégie industrielle. ” Chaque crise est une opportunité, conclut William Todts, qui dirige une ONG qui défend l’adoption de mesures pour aboutir à des transports à zéro émission. Pour les autorités allemandes, c’est l’occasion de renforcer le leadership industriel, de devenir les champions de l’automobile électrique, et peut-être aussi de l’hydrogène. ” Si les constructeurs germaniques ont, de fait, beaucoup investi dans les électriques, ils espéraient toutefois une transition plus douce pour leurs comptes de résultats.

Le top 10 belge

Modèles électriques immatriculés sur les cinq premiers mois de 2020. Soit, au total, 3.775 exemplaires (en augmentation de 9% par rapport aux cinq premiers mois de 2019). Le nombre d’hybrides rechargeables (6.767) a quasiment doublé dans la même période.

Ce dispositif allemand de soutien s’inscrit dans un plus vaste plan de relance, annoncé le 3 juin dernier, de 130 milliards d’euros. Il prévoit notamment une aide pour les familles de 300 euros par enfant, pour le secteur médical, la culture, et une baisse de la TVA (de 19% à 16%), qui concerne tous les achats, y compris les automobiles.

La Belgique se tâte

En Belgique, le fédéral et les Régions ne sont guère enthousiastes pour accorder ce type d’aide. Avant la crise, la Flandre avait déjà supprimé un bonus pour les véhicules électriques. Les fédérations Febiac, Traxio et Renta, qui représentent respectivement les importateurs, la distribution/réparation et la location de voitures, discutent pourtant d’incitants à l’achat, avec l’argument de l’emploi de la filière (78.816 salariés, selon Traxio). ” Nous sondons l’intérêt des cabinets ministériels à profiter de la réouverture de l’économie pour accélérer la mise en route de véhicules propres au sens large “, explique Philippe Dehennin, président de Febiac. Pour ” éviter la défaillance de petites entreprises qui ne retrouveront pas après la crise le niveau d’activité dont elles ne sauraient se passer. ”

Mais les Régions pourraient s’en tenir aux taxes de roulage actuelles qui favorisent déjà les électriques. ” La taxe de mise en circulation est au niveau plancher pour les véhicules électriques depuis 2018, soit 61,5 euros “, assure Eric Biérin, porte-parole du ministre wallon du Climat et de la Mobilité, Philippe Henry. Et une réflexion est en cours pour ” verdir ” davantage la fiscalité automobile, conformément au programme de l’exécutif défini avant la crise. Les mesures européennes de relance de 750 milliards d’euros pourraient jouer un rôle mais cela reste encore très vague.

” Là où il pourrait y avoir des mesures, estime William Todts, c’est au niveau des voitures de société. ” Le dispositif fiscal pourrait être limité à des automobiles à émissions très faibles ou nulles, électriques ou hybrides. Des propositions en ce sens figuraient dans les programmes électoraux de divers partis (CD&V, Cdh, Open Vld et MR) lors des législatives de 2019. Reste qu’en Belgique, un des grandes freins à l’appétit électrique des automobilistes demeure le manque de bornes de recharge, rapides et publiques.

D’Ieteren Auto se restructure pour l’électrique

Ceci étant, le secteur se prépare malgré tout à une évolution accélérée vers le véhicule électrique. ” C’est un élément qui explique notre plan d’avenir “, commente Jean-Marc Ponteville, porte-parole de D’Ieteren Auto. L’importateur (indépendant) des voitures du groupe Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini, Bugatti) a annoncé une restructuration qui inclut une réduction d’effectif (jusqu’à 211 emplois). ” Nous allons aussi continuer à investir dans les mobilités alternatives avec le Lab Box et Poppy, développer l’automobile d’occasion toutes marques et une nouvelle activité, EDI, qui proposera des systèmes de recharge d’automobiles électriques pour toutes les marques. ”

Le développement de l’activité de l’occasion anticipe l’évolution vers la voiture électrique. ” Car la durée de vie des véhicules va beaucoup augmenter avec le passage à l’électrique “, continue Jean-Marc Ponteville. D’Ieteren espère compenser avec l’occasion.

Du reste, la vente de voitures électriques a continué de croître malgré la crise du coronavirus. Le nombre de véhicules rechargeables (à batteries et hybrides rechargeables) écoulés lors du premier trimestre 2020 était de 167.132, soit 6,8% des voitures immatriculées en Europe et quasiment le double des ventes effectuées lors du premier trimestre 2019, d’après l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Dans la même période, le diesel a connu un recul de 32,8%, pour arriver à 738.392 automobiles, avec une part de marché de 29%. Des chiffres qui, en Belgique, sont proportionnellement identiques.

Effet d’accélération

Mais les mesures allemandes et françaises vont-elles suffire, à elles seules, à accélérer cette croissance ? ” On assiste à une volonté des pouvoirs publics allemands de rendre les voitures électriques plus rapidement rentables, en dégageant plus vite des économies d’échelle, décrypte notre analyste financier londonien. Ce faisant, cela va détériorer la rentabilité des véhicules à carburant. S’il y a la volonté d’éliminer, à terme, la motorisation traditionnelle, il y a une logique. ” Les aides allemandes pourraient ainsi contribuer à faire baisser le prix des voitures électriques partout.

” Certes, il faudra voir l’impact de la crise sur les achats, mais il y aura une effet d’accélération, je pense, embraye William Todts. Les chiffres du début de l’année montrent que la tendance est là. Si ce type de motorisation est cher aujourd’hui, d’où les primes, il ne le sera plus demain, surtout que se construisent cinq à six usines de batteries en Europe. Les prix vont chuter. Une voiture à 20.000 euros et qui ne pollue pas finira par arriver. ” D’autant que sur la question des émissions de CO2, Transport&Environnement estime que le bilan reste positif, même en tenant compte de la production d’énergie nécessaire pour faire circuler le véhicule. ” Une voiture électrique émet trois fois moins qu’une automobile à carburant, en moyenne “, assure William Todts.

Eric-Mark Huitema, directeur général de l’Acea: “Veut-on préserver l’emploi ou seulement être vert ?”

TRENDS-TENDANCES. Vous êtes directeur général de l’Association des constructeurs européens d’automobiles. Que craignez-vous pour votre industrie ? Il semble, par exemple, que les voitures soient préférées aux transports en commun, pour le moment…

ERIC-MARK HUITEMA. On observe une augmentation des ventes car les usines et les concessions ont été fermées. Mais je ne crois pas à une reprise. On le sait par notre bureau à Pékin : là-bas, les ventes avaient repris après le confinement, mais elles repartent à la baisse. Beaucoup de gens préfèrent attendre car ils s’inquiètent pour leur emploi. Chez nous, d’autres patientent car ils espèrent que la Commission européenne, via les Etats membres, proposera bientôt des aides à l’acquisition.

Vous craignez que les aides ne portent que sur les véhicules électriques ?

Oui. Un exemple : les Pays-Bas ont annoncé pour juillet une aide de 4.000 euros pour des voitures électriques. Mais on aimerait que les gens puissent acheter d’autres modèles. Parce qu’aux Pays-Bas, les jeunes de 25 à 35 ans qui prennent les transports en commun semblent maintenant davantage intéressés par les automobiles. Or, les voitures électriques coûtent encore cher, 30.000 euros et plus. Il y a donc un risque que les jeunes privilégient les véhicules d’occasion, pourtant plus nuisibles à l’environnement. Par ailleurs, les voitures électriques sont quasiment sold-out pour cette année.

L’Allemagne a pourtant réservé ses aides à l’achat d’automobiles électriques. Et d’autres pays pourraient s’inspirer de ce plan…

La voiture électrique représente environ 10% de l’emploi, les voitures à carburant ou les hybrides, 90%. Nous avons donc besoin de vendre ces dernières voitures. Les gouvernements préfèrent maintenant développer une politique verte rien qu’avec des véhicules électriques. Mais il faut savoir si on veut préserver l’emploi ou seulement être vert.

Lorsque la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a annoncé son plan de relance de 750 milliards d’euros en mai, vous avez publié un commentaire où vous étiez déçu. Pourquoi ?

Nous étions heureux de ce programme et déçus du manque de précisions. L’annonce était très générale. Dans des fuites parues dans la presse, nous avions lu qu’il y aurait 20 milliards d’euros prévus pour le renouvellement des véhicules et 40 à 60 milliards pour l’innovation dans les motorisations propres. Nous espérions en avoir la confirmation car les usines tournent au ralenti, la demande n’étant pas là. Il y a 1,5 million d’automobiles en stock. Pourtant, pendant le confinement, 2,5 millions n’ont pas été produites. Nous estimons que le recul sur l’année en immatriculations pourrait donc atteindre les 5 millions, soit un tiers de la production. Une perte de 40 milliards d’euros en recettes fiscales…

Comment ce budget européen à destination de l’automobile devrait-il être dépensé ?

Les pays membres enverront les projets qu’ils souhaitent mettre en oeuvre à la Commission, qui leur donnera l’argent. Lequel sera redistribué aux particuliers via des discounts sur l’achat d’une voiture.