Après avoir vu sa production de voitures s'écrouler avec la chute de l'URSS, l'Ukraine connaissait depuis les années 2000 un boum des fabricants de pièces. Proche de l'Union européenne, avec ses ouvriers qualifiés et son faible coût du travail, le pays a attiré une vingtaine de fabricants, notamment allemands, comme Bosch, Kostal ou Prettl. Ils employaient au total 60.000 personnes dans 38 usines en 2021, selon le gouvernement ukrainien.

Les ouvriers y produisent des composants électroniques, des sièges, mais surtout des réseaux de câbles électriques. Un gros SUV comme le Porsche Panamera en transporte plusieurs kilomètres.

L'Ukraine a exporté pour 760 millions d'euros de câbles vers l'UE en 2021, pour l'industrie automobile mais aussi pour l'aéronautique, selon le comité de liaison européen des équipementiers (Clepa).

"Chaque voiture a son réseau spécifique de câbles", qui demandent jusqu'à 10 ou 15 heures de travail manuel, et sont livrés en "juste à temps", soit en 3 à 4 jours, a expliqué le patron de Volkswagen Herbert Diess début mars.

La plupart des usines de pièces, situées dans l'ouest de l'Ukraine et employant principalement des femmes, "travaillent encore dans une certaine mesure", mais "transporter les pièces depuis là-bas est tout aussi difficile", souligne la secrétaire générale du Clepa, Sigrid de Vries.

Problèmes en cascade

A la frontière polonaise, l'usine Bosch de Krakovets a repris "lentement" la fabrication de démarreurs de rechange "à la demande des 180 collaborateurs qui y sont employés et qui souhaitaient recommencer à travailler", a indiqué à l'AFP le numéro un mondial des pièces automobiles.

"Les conditions de sécurité les plus strictes continuent de s'appliquer aux collaborateurs qui travaillent sur place", souligne le groupe allemand, qui dit avoir versé "plusieurs mois de salaires à l'avance".

Parallèlement, de nombreux équipementiers essaient de dupliquer leur production dans les pays voisins. Quelques jours avant le début de la guerre, l'Irlandais Aptiv a déplacé sa production de câbles vers la Pologne, la Roumanie et la Serbie.

La production de câble "n'est pas si compliquée à relocaliser, ce sont des outillages relativement simples", souligne Alexandre Marian du cabinet AlixPartners. "Mais ça nécessite une organisation assez lourde et une bonne préparation". "La montée en régime peut prendre entre deux et six mois", tempère Sigrid de Vries.

La représentante du Clepa décrit aussi les effets collatéraux de la guerre sur l'industrie: les usines automobiles d'Europe de l'Est emploient beaucoup d'Ukrainiens, dont une partie serait rentrée se battre. Et les pièces comme les automobiles sont transportées par de nombreux chauffeurs ukrainiens eux aussi.

Résultat: après un mois de guerre, des usines ont été mises en pause chez Volkswagen, BMW ou Renault.

L'Ukraine, gros producteur d'acier, est également le premier exportateur mondial de néon, utilisé dans la fabrication des puces électroniques. Si l'outil industriel s'est adapté après l'annexion de la Crimée par Moscou en 2014, et que les stocks sont suffisants, "ça pourrait être un problème à moyen terme", mais bien inférieur aux pénuries de matières premières russes, selon Alexandre Marian, chez AlixPartners.

Plus largement, c'est surtout la hausse des prix de l'énergie (gaz, pétrole, électricité) qui inquiète le plus le secteur. La guerre assombrit les perspectives du marché automobile, déjà freiné par la pandémie, puis par la pénurie de puces électroniques, les problèmes logistiques et les hausses de coût des matières premières.

Les ventes mondiales devraient encore baisser de 2% en 2022, notamment en Europe, contre une augmentation de 4 à 6% prévue jusqu'ici, a indiqué mardi le cabinet Standard & Poor's (S&P).

Et si les constructeurs ont réussi à augmenter leurs prix et protéger leurs marges, les équipementiers doivent trouver un "équilibre très délicat" entre les hausses de coûts de leurs fournisseurs et leurs clients, les constructeurs, note Vittoria Ferraris de S&P.

"Certains constructeurs et équipementiers vont se retrouver en difficulté", prévoit Alexandre Marian. Dans la chaîne de production automobile, "il y a forcément un maillon faible quelque part".

Après avoir vu sa production de voitures s'écrouler avec la chute de l'URSS, l'Ukraine connaissait depuis les années 2000 un boum des fabricants de pièces. Proche de l'Union européenne, avec ses ouvriers qualifiés et son faible coût du travail, le pays a attiré une vingtaine de fabricants, notamment allemands, comme Bosch, Kostal ou Prettl. Ils employaient au total 60.000 personnes dans 38 usines en 2021, selon le gouvernement ukrainien.Les ouvriers y produisent des composants électroniques, des sièges, mais surtout des réseaux de câbles électriques. Un gros SUV comme le Porsche Panamera en transporte plusieurs kilomètres. L'Ukraine a exporté pour 760 millions d'euros de câbles vers l'UE en 2021, pour l'industrie automobile mais aussi pour l'aéronautique, selon le comité de liaison européen des équipementiers (Clepa)."Chaque voiture a son réseau spécifique de câbles", qui demandent jusqu'à 10 ou 15 heures de travail manuel, et sont livrés en "juste à temps", soit en 3 à 4 jours, a expliqué le patron de Volkswagen Herbert Diess début mars.La plupart des usines de pièces, situées dans l'ouest de l'Ukraine et employant principalement des femmes, "travaillent encore dans une certaine mesure", mais "transporter les pièces depuis là-bas est tout aussi difficile", souligne la secrétaire générale du Clepa, Sigrid de Vries.A la frontière polonaise, l'usine Bosch de Krakovets a repris "lentement" la fabrication de démarreurs de rechange "à la demande des 180 collaborateurs qui y sont employés et qui souhaitaient recommencer à travailler", a indiqué à l'AFP le numéro un mondial des pièces automobiles. "Les conditions de sécurité les plus strictes continuent de s'appliquer aux collaborateurs qui travaillent sur place", souligne le groupe allemand, qui dit avoir versé "plusieurs mois de salaires à l'avance".Parallèlement, de nombreux équipementiers essaient de dupliquer leur production dans les pays voisins. Quelques jours avant le début de la guerre, l'Irlandais Aptiv a déplacé sa production de câbles vers la Pologne, la Roumanie et la Serbie. La production de câble "n'est pas si compliquée à relocaliser, ce sont des outillages relativement simples", souligne Alexandre Marian du cabinet AlixPartners. "Mais ça nécessite une organisation assez lourde et une bonne préparation". "La montée en régime peut prendre entre deux et six mois", tempère Sigrid de Vries. La représentante du Clepa décrit aussi les effets collatéraux de la guerre sur l'industrie: les usines automobiles d'Europe de l'Est emploient beaucoup d'Ukrainiens, dont une partie serait rentrée se battre. Et les pièces comme les automobiles sont transportées par de nombreux chauffeurs ukrainiens eux aussi. Résultat: après un mois de guerre, des usines ont été mises en pause chez Volkswagen, BMW ou Renault.L'Ukraine, gros producteur d'acier, est également le premier exportateur mondial de néon, utilisé dans la fabrication des puces électroniques. Si l'outil industriel s'est adapté après l'annexion de la Crimée par Moscou en 2014, et que les stocks sont suffisants, "ça pourrait être un problème à moyen terme", mais bien inférieur aux pénuries de matières premières russes, selon Alexandre Marian, chez AlixPartners. Plus largement, c'est surtout la hausse des prix de l'énergie (gaz, pétrole, électricité) qui inquiète le plus le secteur. La guerre assombrit les perspectives du marché automobile, déjà freiné par la pandémie, puis par la pénurie de puces électroniques, les problèmes logistiques et les hausses de coût des matières premières. Les ventes mondiales devraient encore baisser de 2% en 2022, notamment en Europe, contre une augmentation de 4 à 6% prévue jusqu'ici, a indiqué mardi le cabinet Standard & Poor's (S&P). Et si les constructeurs ont réussi à augmenter leurs prix et protéger leurs marges, les équipementiers doivent trouver un "équilibre très délicat" entre les hausses de coûts de leurs fournisseurs et leurs clients, les constructeurs, note Vittoria Ferraris de S&P. "Certains constructeurs et équipementiers vont se retrouver en difficulté", prévoit Alexandre Marian. Dans la chaîne de production automobile, "il y a forcément un maillon faible quelque part".