Même quand la mondialisation a marqué le pas, le transport aérien a poursuivi son envolée. Depuis 2009, le nombre de passagers a bondi de 80 % à l'échelle mondiale, soit plus que durant n'importe quelle décennie depuis la Seconde Guerre mondiale. Jusque-là constamment déficitaires, les compagnies aériennes sont devenues très rentables. Depuis 2015, elles affichent pour la première fois des bénéfices supérieurs au coût de leur capital. Les aéroports s'empressent de s'agrandir. Les premières tranches des chantiers des plus gros aéroports du globe, ceux d'Istanbul et de Pékin, ont démarré en 2019, chacun d'une capacité d'environ 90 millions de voyageurs par an. Toutefoi...

Même quand la mondialisation a marqué le pas, le transport aérien a poursuivi son envolée. Depuis 2009, le nombre de passagers a bondi de 80 % à l'échelle mondiale, soit plus que durant n'importe quelle décennie depuis la Seconde Guerre mondiale. Jusque-là constamment déficitaires, les compagnies aériennes sont devenues très rentables. Depuis 2015, elles affichent pour la première fois des bénéfices supérieurs au coût de leur capital. Les aéroports s'empressent de s'agrandir. Les premières tranches des chantiers des plus gros aéroports du globe, ceux d'Istanbul et de Pékin, ont démarré en 2019, chacun d'une capacité d'environ 90 millions de voyageurs par an. Toutefois, en 2020, les premiers signes de fléchissement se feront sentir. En cause, un ralentissement de l'économie, mais aussi des normes environnementales durcies. A première vue, cela peut sembler curieux. L'aérien (tout comme les transports maritimes) ne fait pas partie de l'accord de Paris visant à limiter l'ampleur du réchauffement climatique. Il n'est en effet responsable que d'environ 2,4 % des gaz à effet de serre d'origine anthropique. Seulement voilà, cette proportion est en forte hausse. L'Organisation de l'aviation civile internationale (Oaci), un organe de contrôle des Nations unies, prévoit une multiplication entre trois et sept des émissions du secteur d'ici à 2050 si aucune mesure d'envergure n'est prise. C'est la raison pour laquelle l'Oaci a lancé un " programme de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale ", connu sous l'acronyme anglais, Corsia. A compter de 2020, les compagnies aériennes devront acheter des crédits compensatoires pour l'ensemble du CO2 émis par leurs vols internationaux au-delà des niveaux actuels. Les organisations de défense de l'environnement ont jugé la mesure bien trop timide, à juste titre. Les crédits compensatoires proposés par le programme Corsia seront ceux du mécanisme de développement propre (MDP) du protocole de Kyoto, soit une aimable farce. Une étude publiée par la Commission européenne en 2017 révélait en effet que 85 % de ces mesures de compensation n'avaient pas permis de réduire les émissions. De plus en plus de voix s'élèvent pour demander aux Etats, surtout en Europe, de taxer plus lourdement le transport aérien. La Suède a adopté en 2018 une taxe sur les billets d'avion qui va dans ce sens. La France lui emboîtera le pas en 2020 et les Pays-Bas en 2021. D'autres pays devraient suivre, notamment si le mouvement suédois Flygskam, littéralement " la honte de prendre l'avion ", qui invite les voyageurs à boycotter les transports aériens, fait boule de neige. Les constructeurs aéronautiques vont donc devoir imaginer des solutions pour rendre leurs appareils moins polluants. L'utilisation de biocarburants à base de matières végétales est une première option. Mais il n'y aura sans doute pas suffisamment de surfaces agricoles permettant de produire la matière première nécessaire pour faire voler les avions du monde entier sans faire grimper les prix des denrées alimentaires. Le passage à l'électrique est une autre option, sauf que les batteries actuelles sont tellement lourdes qu'elles ne sont viables que pour les vols de courte durée. Atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050 est une gageure dans n'importe quel secteur. Le défi est particulièrement colossal dans l'aérien.