Saint-Nazaire, sur la mer comme au ciel

La ville posée sur l’estuaire de la Loire et sur la façade atlantique voue un culte à l’industrie navale et aéronautique grâce à Airbus et aux Chantiers de l’Atlantique. Deux sites XXL ancrés dans l’histoire de la ville que l’on peut visiter tout au long de l’année. Géant.

Une quinzaine de kilomètres séparent à vol de mouette Saint-Nazaire de Noirmoutier, station balnéaire insulaire bon chic bon genre où Alain-Dominique Perrin, l’ancien président de Cartier et de Richemont, le chanteur Matthieu Chedid ou la cinéaste Agnès Varda possèdent une seconde résidence les pieds dans l’eau. La réputation de Saint-Nazaire est tout autre. Ici, on ne flâne pas avec ses Ray-Ban, on arbore des lunettes de soudeur. Depuis 150 ans, la ville côtière en lisière de la Bretagne bâtit les paquebots. Elle assemble également depuis plusieurs décennies des avions de ligne au sein du pôle Airbus.

Pour mettre en valeur ce patrimoine industriel heavy metal, l’agglomération organise des visites guidées des Chantiers de l’Atlantique et des usines de l’avionneur. Les excursions ont attiré l’an passé 70.500 visiteurs avec une hausse de 50 % par rapport à 2014. La découverte de ces gigantesques unités de fabrication concentrent à elles seules une belle part du flux touristiques de la ville. Le chantier naval se taille la part du lion avec 40.000 curieux par an contre 20.000 pour l’avionneur.

Toujours plus gros

La fabrication, largement médiatisée, du Harmony of the Seas entre 2014 et 2015 semble avoir galvanisé l’intérêt du public. Il faut dire que ce mastodonte des mers est le plus grand navire de plaisance jamais construit. Sa surface qui équivaut à 84 terrains de football, réduit le Titanic à l’échelle d’un rafiot. A l’image des gratte-ciel qui battent d’année en année des records, les paquebots visent toujours plus gros. Saint-Nazaire ne s’en plaindra pas. Après un passage à vide de plusieurs années, faute de commandes, le Harmony of the Seas a permis de renflouer les caisses. La signature fin 2012 du contrat pour 1 milliard d’euros entre le commanditaire, l’armateur américain Royal Caribbean International (RCI), et STX France – l’ancien nom des Chantiers de l’Atlantique – a relancé la machine. Les carnets de commande sont à nouveau pleins avec une quinzaine de paquebots dans les tuyaux d’ici 2026.

Le Bellisima, propriété de l’italo-suisse MSC Cruises, est l’un des deux bateaux actuellement en cours de construction sur le site. Il sera achevé en mars 2019. Avec ses 18 ponts et ses 315 mètres de long pouvant accueillir 5.700 passagers et 1.500 membres d’équipage, c’est l’un des paquebots les plus imposants du monde. ” C’est une véritable ville flottante qui dispose à bord d’une centrale électrique, d’un incinérateur et d’une station d’épuration “, précise la guide qui se tient debout à côté du chauffeur de bus. Pour des raisons de sécurité, le chantier se visite essentiellement en car. On s’arrête quelques instants sur une aire où sont entreposées, à l’air libre, des milliers de tôles rouillées, empilées. Des chutes ? Au contraire, ces fines plaques d’acier, épaisses de 5 à 25 mm, achetées en Espagne à ArcelorMittal, forment la matière première des paquebots. Décapées, elles sont ensuite transportées en atelier et taillées avec une extrême précision par des machines de découpe au plasma programmées par ordinateur depuis des cabines de pilotage.

Le Bellisima est un gigantesque puzzle de 35.000 tonnes constitué de 300.000 pièces détachées qui sont soudées par sous-ensembles. ” On assemble les plaques à l’envers pour ne pas voir les soudures “, souligne l’accompagnatrice qui répond avec précision à la curiosité des touristes. Les questions saugrenues suscitent parfois l’amusement de l’assemblée, comme ce sexagénaire qui veut connaître la longueur exacte de l’arbre à came des moteurs… A chaque zone, sa spécialité. L’aire de pré-montage et la cale de construction sont les lieux où tout débute. Elles mesurent près d’un kilomètre de long, surplombées par un portique rouge pompier visible à des kilomètres à la ronde. Ce colosse permet de soulever des charges de 1.200 tonnes.

” On n’est pas n’importe où ”

Direction le bassin C où le Grandiosa, qui fera partie des 10 plus grands navires au monde, avance à grands pas. Le public est invité à descendre du bus et à emprunter une coursive taillée dans le béton qui longe la cale sèche. Le point de vue, très proche et à mi-hauteur, est parfait. Le panorama permet d’observer, de l’extrémité jusqu’à la proue, le ballet des monte-charges, des cordistes suspendus dans le vide et des ouvriers qui s’affairent au pied de l’imposante coque couleur rouille. Des êtres humains réduits à de minuscules Playmobil… Une odeur de peinture pique les narines, signe que la partie de Lego est bientôt achevée. D’ici quelques mois, le Grandiosa effectuera sa première croisière. En attendant le baptême, on rêve de se promener dans les entrailles de la baleine, mais, bien entendu, il n’est pas question de jouer les Pinocchio. ” Ce sont les lieux de production, on n’est pas n’importe où, souligne Pierre Sabouraud, directeur de Saint-Nazaire Agglomération Tourisme. Il faut préserver le secret industriel, veiller à la sécurité des biens et des personnes, et parallèlement, apporter du contenu aux visiteurs “. La combinaison est plutôt réussie.

La visite du site de l’avionneur s’effectue également en car depuis l’office de tourisme, implanté dans l’incroyable base sous-marine construite par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme pour le chantier naval, il est interdit de prendre des photos.

75 hectares d’entrepôts

Apparue dans les années 1920 pour répondre à une première crise de la construction navale, l’industrie aéronautique est née à Saint-Nazaire sous l’impulsion des ingénieurs maritimes qui se sont mis à fabriquer, tradition de la mer oblige, des hydravions. Un siècle plus tard, l’activité a pris son envol et se concentre exclusivement autour du groupe Airbus qui occupe, non loin du centre-ville, un terrain de 75 hectares. Seuls les tronçons centraux et les pointes des avions sont fabriqués sur le site armoricain. Pour les amateurs d’ailes, il faut se rendre en Grande-Bretagne. Après un ultime contrôle d’identité à l’entrée, la barrière se soulève et nous pénétrons dans le saint des saints. Les entrepôts se succèdent. Nous stoppons après 200 mètres seulement, le temps de laisser manoeuvrer un ” MPV “, un gigantesque véhicule de transport, plat comme une limande, qui transporte sur son dos le nez d’un A320.

Au hangar Polaris 3, tout le monde descend pour partir à la découverte de l’atelier d’assemblage et perçage. Tout a été prévu pour ne pas troubler la concentration du personnel : votre guide vous parle directement dans une oreillette et vous invite à ne pas vous éloigner la bande bleue tracée au sol. Ici, c’est le paradis du rivet. On vit au son pétaradant des perceuses et des petites mains qui écrasent une à une les tiges métalliques qui vont maintenir les parties du fuselage. La robotisation est quasi absente du processus… On se retourne, juste derrière nous, sur le poste 2, dit de customisation. Chaque compagnie aérienne a la possibilité de personnaliser son modèle. Le client du jour souhaite installer un plancher chauffant. Dans ce gigantesque garage d’une propreté absolue, chaque geste est vérifier par les hommes du poste 3 chargés du contrôle qualité.

Deux avions par jour

Mais il ne s’agit de perdre son temps. Il faut tenir la cadence de deux avions par jour, essentiellement des A320 qui constituent le gros des commandes. Les visiteurs, eux aussi, doivent enchaîner ! En route pour l’atelier Comète qui constitue le clou du circuit organisé qui dure près de deux heures. Dans ce bâtiment, à l’atmosphère et au silence monacaux, les promeneurs sont au coeur d’une impressionnante ligne de production qui correspond à la pose des circuits imprimés mais également des conduits hydrauliques d’eau et d’air. Alignées sagement, sur deux rangées de 12, les avions attendent leur tour, comme chez le médecin. Leur peau de carbone et kevlar, proche du vert de gris, ne leur donne d’ailleurs pas très bonne mine. Pour ne pas les confondre, chaque avion est ” étiqueté ” au nom du client. Ici Lufthansa, là-bas Indigo ou British Airways. Entre premium et low cost, les barrières sont momentanément abolies. Il faudra payer au bas mot 85 millions d’euros pour acquérir un A320.

Avant de s’offrir un détour par l’A350, dernier-né d’Airbus, on emprunte une passerelle pour jeter un oeil en plongée sur l’A380. Le très gros porteur, le plus opulent de la famille, avec sa double rangée de hublots, est le nec plus ultra de la technologie. Son succès est pourtant mitigé, en raison de son coût faramineux. Seuls les clients les plus fortunés, comme Emirates et Singapore Airlines, sont en mesure de régler l’addition. ” La visite s’achève “, annonce notre guide. On a vu à peine l’heure tourner. C’est plutôt bon signe.

Ne pas rater l'”Espadon”

Rassemblées dans un programme intitulé ” Le port de tous les voyages “, les deux excursions peuvent être complétées par une visite du sous-marin l’Espadon, logé dans la base navale et l’espace Escal’Atlantic. Sur 3.700 m2, ce lieu fait revivre entre habile reconstitution et pièces authentiques provenant, entre autres du paquebot Normandie ou du France, le faste inouï des grandes croisières. Couverts en argent et menu digne d’un trois étoiles. De quoi nourrir le mythe.