Pas moins de 97,1% du poids d'un véhicule envoyé à la casse en Belgique peut être réutilisé, recyclé ou valorisé en énergie. Cela nous classe parmi les meilleurs en Europe. Catherine Lenaerts, directrice de Febelauto, l'organisme de gestion des véhicules hors d'usage dans notre pays, en est fière, à juste titre: "Nous sommes particulièrement forts dans le tri des fractions qui restent après le broyage de la voiture: aluminium, cuivre, plastique, etc. Nous exportons d'ailleurs notre technologie vers d'autres pays". Avec 97,1%, on approche le maximum. La plupart des autres pays européens sont également au-dessus de 85%, bien que les chiffres de certains Etats membres témoignent d'un certain flou artistique. Les 2,9% restants sont un mélange hétérogène de textiles et de mousse, isolante ou non. "Nous continuons à chercher des applications utiles, mais personne ne veut dormir sur un matelas confectionné à partir de mousse isolante recyclée. Et puis il faut éviter que les coûts ne soient trop élevés. Sinon, on risque de jeter le bébé avec l'eau du bain, car le recyclage se fera alors à l'étranger." Cependant, les véhicules vendus en Belgique ne finissent pas tous dans l'un des 120 centres de recyclage agréés. En 2020, le compteur s'est arrêté à 110.464 unités. Un chiffre en recul par rapport à l'année précédente (134.629). La pandémie et la baisse des ventes automobiles y sont pour beaucoup. Catherine Lenaerts: "Nos chiffres évoluent en parallèle avec la vente de véhicules. Nous en sommes à environ 25% des nouvelles immatriculations".
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Pas moins de 97,1% du poids d'un véhicule envoyé à la casse en Belgique peut être réutilisé, recyclé ou valorisé en énergie. Cela nous classe parmi les meilleurs en Europe. Catherine Lenaerts, directrice de Febelauto, l'organisme de gestion des véhicules hors d'usage dans notre pays, en est fière, à juste titre: "Nous sommes particulièrement forts dans le tri des fractions qui restent après le broyage de la voiture: aluminium, cuivre, plastique, etc. Nous exportons d'ailleurs notre technologie vers d'autres pays". Avec 97,1%, on approche le maximum. La plupart des autres pays européens sont également au-dessus de 85%, bien que les chiffres de certains Etats membres témoignent d'un certain flou artistique. Les 2,9% restants sont un mélange hétérogène de textiles et de mousse, isolante ou non. "Nous continuons à chercher des applications utiles, mais personne ne veut dormir sur un matelas confectionné à partir de mousse isolante recyclée. Et puis il faut éviter que les coûts ne soient trop élevés. Sinon, on risque de jeter le bébé avec l'eau du bain, car le recyclage se fera alors à l'étranger." Cependant, les véhicules vendus en Belgique ne finissent pas tous dans l'un des 120 centres de recyclage agréés. En 2020, le compteur s'est arrêté à 110.464 unités. Un chiffre en recul par rapport à l'année précédente (134.629). La pandémie et la baisse des ventes automobiles y sont pour beaucoup. Catherine Lenaerts: "Nos chiffres évoluent en parallèle avec la vente de véhicules. Nous en sommes à environ 25% des nouvelles immatriculations". Un sur quatre, cela paraît peu. Mais il ne s'agit évidemment pas d'un rapport immédiat: une voiture vendue aujourd'hui va être utilisée plusieurs années. Et cette durée est en augmentation puisque l'âge moyen du parc automobile belge ne cesse de progresser: il est passé de six ans et quatre mois en 1993 à neuf ans et deux mois l'année dernière. Ce vieillissement se note également dans les véhicules hors d'usage, qui ont subi de graves dommages ou qui ne sont plus immatriculés depuis deux ans. L'âge moyen d'une voiture livrée à la casse était de 16,8 ans l'année dernière. "Il y a 20 ans, lorsque j'ai commencé chez Febelauto, c'était moins de 12 ans", se souvient Catherine Lenaerts. C'est logique: à l'époque, par exemple, les véhicules rouillaient encore, au contraire des modèles modernes. "On peut difficilement reprocher à l'industrie automobile de fabriquer des produits de meilleure qualité", défend la directrice. Nous roulons plus longtemps avec nos voitures. Selon Car-Pass, l'organisme qui enregistre les distances parcourues, le kilométrage moyen d'un véhicule en fin de vie est de 190.000 kilomètres. C'est une bonne chose d'un point de vue circulaire, même s'il serait évidemment préférable que cette distance soit parcourue avec des véhicules respectueux de l'environnement. Le fait que toutes les voitures de société devront être électriques d'ici 2025 entraînera automatiquement un verdissement du parc automobile, et la plupart finiront sur le marché de l'occasion après quatre ou cinq ans. "Certains véhicules sont vendus six ou sept fois", explique Filip Rylant, porte-parole de Traxio, la confédération du commerce et de la réparation automobile et des secteurs connexes. L'année dernière, 431.491 voitures neuves ont été immatriculées, plus 620.835 voitures d'occasion. "Les marchés automobiles ne sont pas statiques: certaines voitures sont détruites, d'autres sont importées, d'autres encore sont exportées." Cependant, personne n'a une idée claire de ce qu'il advient réellement des véhicules hors d'usage. Les véhicules ne sont traçables que s'ils sont immatriculés et ont donc une plaque minéralogique. Après radiation de la plaque, le flux d'information prend fin. L'administration n'a aucun moyen de savoir si vous démontez la voiture, la transformez en bac à fleurs extravagant ou la laissez rouiller au fond du jardin. A la demande de la Commission européenne, le cabinet de conseil néerlandais Trinomics et l'institut allemand Öko ont calculé l'an dernier qu'environ 4 millions de véhicules européens hors d'usage disparaissent chaque année des radars. Cela représente tout de même 35% de l'ensemble des véhicules déclassés. Pour la Belgique, cela concernerait 40.000 à 60.000 véhicules. "Ils contiennent pourtant quantité de matériaux précieux avec lesquels nous pouvons encore faire d'excellentes choses, souligne Catherine Lenaerts. Nous avons pour cela une capacité de recyclage largement suffisante." Un passeport automobile numérique pourrait offrir une solution à ce manque de traçabilité. A l'heure actuelle, nul ne sait qui est le détenteur ou le propriétaire d'une épave, et on ne peut donc inciter ou obliger ce dernier à la remettre à un centre agréé. La traçabilité est une épine dans le pied de Febelauto depuis longtemps. "Cela fait 15 ans que nous la demandons. Elle est d'ailleurs mentionnée dans une directive européenne, précise Catherine Lenaerts. Seuls les Pays-Bas ont aujourd'hui un système de suivi. Et même là, il y a beaucoup de fausses déclarations d'exportation. Avec un tel système à l'échelle européenne, nous pourrions mettre un terme à la destruction clandestine." Car cette pratique est encore bien présente. Febelauto transmet régulièrement des dossiers à ce sujet à la police fédérale. "Les individus qui détruisent des véhicules sans licence exercent une concurrence déloyale envers les entreprises qui respectent les règles. Les entreprises légales ont besoin des revenus provenant des matériaux récupérés après le broyage du véhicule. Selon Trinomics et Öko, le recyclage des airbags, des pneus, du plastique, du verre et de la plupart des liquides représente un coût, tandis que celui de la batterie, du moteur, de la boîte de vitesses et des catalyseurs génère de l'argent. Ainsi, si les entreprises de recyclage investissent dans des machines de tri et autres équipements, elles dépensent aussi pour l'élimination sûre des substances polluantes et dangereuses. Autant de coûts qu'on évite quand la mise à la casse se produit "au noir". Le phénomène dépasse les frontières. En principe, l'exportation des véhicules hors d'usage nécessite une notification, une déclaration à l'administration. Mais les camions qui circulent vers les pays d'Europe de l'Est, comme la Pologne et la Roumanie, ont parfois tendance à "oublier" cette notification. Du point de vue écologique, il n'est pas souhaitable d'exporter des véhicules hors d'usage vers des pays où le recyclage n'est pas aussi bien organisé qu'ici. Il peut d'ailleurs s'agir de véhicules relativement jeunes qui ont subi un accident. Ils sont réparés tant bien que mal et à moindre coût à quelques centaines de kilomètres à l'est, afin de leur donner une seconde vie. Il existe aussi un grand trafic de voitures vendues à l'étranger en toute légalité. "Le monde des véhicules hors d'usage est un marché complètement différent de celui des voitures d'occasion", assurent Catherine Lenaerts et Filip Rylant. On dit souvent de l'Afrique qu'elle est le cimetière des voitures de l'Europe. "La situation évolue, précise Filip Rylant. De nombreux pays imposent désormais des exigences plus strictes sur la qualité des voitures autorisées à l'import." Et la situation diffère d'un pays à l'autre. En Côte d'Ivoire et en Angola, l'âge limite des véhicules est de cinq ans. Au Sénégal, il est de huit ans. Dans des pays comme la Guinée, la Gambie, le Bénin, le Togo et le Nigeria, il n'existe aucune disposition en ce sens. Chaque année à Anvers, 250.000 à 300.000 véhicules embarquent encore à destination de l'Afrique. C'est environ 150.000 de moins qu'il y a 10 ans, mais la qualité s'est améliorée. "Il y a maintenant en Afrique une classe moyenne qui n'a pas les moyens d'acheter une voiture neuve mais qui est plus exigeante sur la qualité."Un autre marché important reste l'Europe de l'Est. "Mais là aussi, le pouvoir d'achat augmente, des zones à faible taux d'émission apparaissent dans les villes et la population se tourne vers des véhicules récents et de meilleure qualité, indique Filip Rylant. L'Europe travaille de son côté à l'harmonisation et au renforcement des normes d'émission. Mais comme cela porte sur les véhicules neufs, les progrès sont lents. L'impact n'est donc pas encore très grand, mais il se fait néanmoins sentir. Ce qu'il faudrait faire davantage, c'est vérifier si une voiture officiellement à la norme Euro 3 ou 4 est encore conforme à cette norme." Les défis à relever sont considérables. L'étude de Trinomics et Öko souligne la nécessité de pousser l'écoconception de façon à tenir compte dès le départ du recyclage et de la réutilisation des composants d'une voiture. Des objectifs distincts devraient également être fixés pour la réutilisation, et des objectifs de recyclage par type de matériau plutôt que par poids seraient sans doute préférables. Il faudrait aussi stimuler l'utilisation de matériaux recyclés dans les nouvelles voitures et les constructeurs devraient davantage contribuer financièrement à la gestion des véhicules hors d'usage.Catherine Lenaerts n'est toutefois pas d'accord avec ces conclusions, notamment parce que les voitures sont déjà bien réutilisées et recyclées. "Des objectifs de recyclage distincts pour chaque matériau ne sont tout simplement pas viables. Il y aurait alors un risque bien réel de jeter le bébé avec l'eau du bain." Au demeurant, il est utopique de croire que les véhicules finalement mis au rebut en Afrique ou en Europe de l'Est pourraient faire le voyage de retour en Europe de l'Ouest pour y être recyclés. La rentabilité du recyclage ne le permet tout simplement pas.