C'est un spectacle que nous ne connaissons que depuis quelques années : des camionnettes qui roulent à grande vitesse de A à B sur la bande de gauche. Entre 2007 et 2015, le nombre de " véhicules utilitaires légers " (moins de 3,5 tonnes) est passé de 537 000 à 680 000. La distance qu'ils parcourent s'est accrue, dans la même période, de 10,6 milliards à 11,5 milliards de kilomètres dans notre pays. En revanche, le nombre de camions est resté plus ou moins stable, à 107 000 environ. Le nombre de semi-remorques stagne aux environs de 49 000 et, sur la même période, le nombre de kilomètres parcourus est resté pratique- ment inchangé pour les camions et les semi-remorques. La camionnettisation est décidément une réalité.
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C'est un spectacle que nous ne connaissons que depuis quelques années : des camionnettes qui roulent à grande vitesse de A à B sur la bande de gauche. Entre 2007 et 2015, le nombre de " véhicules utilitaires légers " (moins de 3,5 tonnes) est passé de 537 000 à 680 000. La distance qu'ils parcourent s'est accrue, dans la même période, de 10,6 milliards à 11,5 milliards de kilomètres dans notre pays. En revanche, le nombre de camions est resté plus ou moins stable, à 107 000 environ. Le nombre de semi-remorques stagne aux environs de 49 000 et, sur la même période, le nombre de kilomètres parcourus est resté pratique- ment inchangé pour les camions et les semi-remorques. La camionnettisation est décidément une réalité. Au cours des huit premiers mois de 2017, on a immatriculé un total de 54 000 nouvelles camionnettes, soit une hausse de 14 % par rapport à la même période de l'année précédente. Dans le classement des marques, Renault tient la tête avec 14 %, suivie de Peugeot, Ford, Citroën, Volkswagen, Mercedes, Fiat et Opel. " La tendance est donc évidente ", réagit Isabelle De Maegt, porte-parole du secteur des transporteurs routiers, la Febetra. " La législation sur les durées de roulage et de repos et la taxe kilométrique instaurée en 2016 ne concernent que les camions de plus de 3,5 tonnes. Les camionnettes légères ne sont pas affectées par cette loi et ont donc un avantage concurrentiel qui s'est clairement poursuivi depuis 2015. La croissance spectaculaire de l'e-commerce dans notre pays a stimulé la demande du transport des colis, ce qui explique le bon en avant affiché par les camionnettes. " Il est évident que la pression accrue de la concurrence des transporteurs d'Europe de l'Est encourage, elle aussi, le développement spectaculaire des camionnettes, par proportion au marché. Cette concurrence, qui nous paraît malhonnête, est une conséquence logique de la libre circulation des biens et des personnes en Europe. " Les transporteurs belges ont perdu dans notre pays une solide partie du marché au profit des transporteurs d'autres pays membres ", indique De Maegt. " L'explication en est limpide : les coûts salariaux représentent 40 à 45 % du coût du transport, et les salaires sont trois fois plus élevés en Belgique qu'en Pologne et en Roumanie, par exemple. Le calcul est vite fait. " On en arrive ainsi au fameux " cabotage " qui se pratique dans le transport routier. Il s'agit du droit qu'a une entreprise de faire du commerce dans un autre pays que le sien et d'y organiser des transports. Nous nous heurtons donc à des entreprises étrangères qui font du transport d'un point A à un point B, en Belgique. Dans l'Union européenne, la pénétration moyenne du cabotage se monte à un peu plus de 3 %, mais la Belgique bat tous les records avec pas moins de 10 % ! Cela signifie qu'un transport sur dix est effectué par une entreprise étrangère. " La situation risque encore d'empirer. Actuellement le cabotage est passablement réglé : un transporteur étranger ne peut faire que trois cabotages dans les sept jours qui suivent un voyage international. Mais l'Europe veut totalement libéraliser le cabotage. C'est une terrible épée de Damoclès qui menace notre secteur ", conclut De Maegt. Pour les transporteurs routiers belges, la situation devient donc de plus en plus alarmante. Ils effectuent de moins en moins de longs trajets. Comme le dit De Maegt : " Quand on prend la route jusque dans le Midi de la France, on voit des camions belges jusqu'à Paris, rarement plus loin. Ils sont tout simplement trop chers. " Il y a moins de 18 % des trajets entre la Belgique et l'Allemagne qui sont assurés par des Belges, contre 47 % par des non-Belges ou des non-Allemands. Ce sont surtout les Polonais qui se taillent la part du lion. Febetra considère dès lors que pour les transporteurs belges, il n'y a d'avenir que dans les petites distances et les transports spécialisés. " Pensons aux transports de produits chimiques et à d'autres produits dangereux ", explique De Maegt. " Dans ces niches, le prix est un peu moins déterminant. Pour beaucoup, il n'y a rien d'autre à faire que de délocaliser une partie de leurs services vers l'Europe de l'Est. " Ne perdons cependant pas de vue qu'entre-temps, même le nombre de camions ne cesse de croître en Belgique, bien que dans une faible mesure. Au cours des huit premiers mois de 2017, il y a eu 2 900 nouvelles immatriculations dans notre pays, soit 200 de plus qu'au cours de la même période de 2016, une augmentation d'un peu plus de 7 %. Le leader de ce marché est Volvo, avec une part de 19 %. Il est suivi par Mercedes avec 18,3 %, MAN avec 15 % et DAF avec 14 %. Une autre critique porte sur l'utilisation de combustibles fossiles. Les voitures au diesel - donc aussi les camionnettes et camions - se heurtent à une opposition croissante. Quand verrons-nous sur nos autoroutes le premier camion propulsé par l'électricité ? Tesla dévoilera fin octobre son Tesla Semi, un camion sur batteries qui, à en croire les analystes de Morgan Stanley, " devrait provoquer une révolution dans l'industrie du camion ". Ce camion serait 70 % meilleur marché qu'un camion traditionnel au diesel. Mais on ne sait pas encore quand Tesla le produira réellement en série. Mercedes avait déjà présenté auparavant son Urban Etruck qui, avec son autonomie de 200 km, serait essentiellement conçu pour le trafic urbain. Les Allemands pensent que l'e-truck ne sera pas mis en production avant 2020. Chez Febetra, on se montre en tout cas sceptique. Le camion électrique aurait un effet négatif sur la capacité de charge utile, dit-on chez Febetra, car la batterie serait lourde et volumineuse. Reste aussi la question du rayon d'action qui devrait être mis en harmonie avec la réglementation en termes de durées de conduite et de repos. Selon la fédération professionnelle, il n'existe de ce fait que bien peu d'alternatives au diesel. Mis à part, peut-être, des camions qui rouleraient au gaz. Ce seraient le gaz liquide LNG (ou GNL, gaz naturel liquéfié) et le gaz CNG (compressing natural gas). L'offre de camions fonctionnant au gaz se développe et l'on met en place les infrastructures nécessaires.