La part des véhicules hybrides a doublé l’an dernier en Belgique. Ils associent carburant fossile et électricité pour réduire les émissions de CO2. Mais il y a hybride et hybride… On fait le point.
L’électrification a le vent en poupe. Entre 2019 et 2020, la part de marché des véhicules hybrides (associant moteur à essence ou diesel et propulseur électrique) a plus que doublé en Belgique, passant de 4,7% à 10,9%. Celle des modèles plug-in, pouvant se charger sur secteur et fiscalement intéressants pour les indépendants, a même plus que quadruplé, passant de 1,6 à 7,3% du marché total. Une déferlante d’électrons, qui fait notamment suite aux objectifs de l’Union européenne d’abaisser les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues sur le continent: les constructeurs doivent respecter un seuil limite (variable en pratique selon chaque marque) d’émissions moyennes de CO2, sous peine de très lourdes amendes. Pour éviter ces pénalités, les constructeurs sont obligés de se tourner vers l’électrification partielle ou totale de leurs modèles. es émissions de CO2 étant proportionnelles à la consommation de carburant, un véhicule hybride permet aussi de réduire cette consommation et donc le coût à la pompe pour l’usager. Un hybride émet également nettement moins d’oxydes d’azote et de particules fines qu’un modèle diesel ou à essence traditionnel. On classe communément les hybrides en trois familles: micro-hybride (MHEV, pour Mild Hybrid Electric Vehicle), full hybride appelé aussi hybride “autorechargeable” (HEV, pour Hybrid Electric Vehicle) et hybride à batterie rechargeable sur secteur (PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
* Micro-hybride
L’hybridation légère (MHEV) prend la forme d’un alterno-démarreur avec fonction “boost”, alimenté par un réseau électrique de 12 ou 48 volts. L’alterno-démarreur (qui prend donc en charge les fonctions de démarreur et d’alternateur) est couplé à une batterie de petite capacité. L’énergie dissipée lors des décélérations/freinages est transformée en électricité qui est accumulée dans cette batterie et ensuite restituée pour donner un coup de fouet (entre 5 et 15 chevaux) au moteur thermique lors des phases d’accélération. Mais un modèle micro- hybride ne peut pas rouler en mode électrique pur.
* Full Hybride
Dans ce cas (Toyota Prius ou Corolla Hybrid, par exemple), le moteur électrique est nettement plus puissant (de 30 à 80 chevaux selon les cas) et associé à une batterie plus grosse, ce qui lui permet d’animer momentanément seul la voiture (du moins dans certaines circonstances: basses vitesses et faible pression sur l’accélérateur). C’est en ville et sur les trajets périurbains que le véhicule “Full Hybrid” donne le meilleur de lui-même, puisqu’il peut évoluer momentanément en mode électrique pur. L’électricité utilisée est produite par le moteur thermique et par récupération de l’énergie dissipée au freinage. Mais la batterie ne peut ici pas être rechargée sur une prise de courant ou une borne. Toyota parle d’ailleurs d’hybrides “autorechargeables”, pour souligner le fait que l’utilisateur n’a aucune action à effectuer pour recharger la batterie.
* “Plug-in” hybride
Ces hybrides se distinguent par leur batterie encore plus grosse, offrant donc une plus grande autonomie en mode électrique (en moyenne 40 km actuellement), ce qui abaisse d’autant les émissions de CO2. Cette batterie peut aussi être rechargée sur une prise de courant ou une borne. Ces véhicules ont donc pour vocation première d’évoluer le plus souvent possible en mode électrique. Mais si aucune prise électrique ne pointe à l’horizon, le moteur thermique (à essence ou diesel, selon les cas) est là pour recharger la batterie et augmenter l’autonomie du véhicule. Utilisés à bon escient (en rechargeant le plus souvent possible la batterie sur une prise), les hybrides plug-in consomment très peu de carburant fossile et émettent donc très peu de CO2. Ils conviennent bien pour des parcours urbains et périurbains de courte distance (lorsque le mode électrique est actif) mais moins pour de longs trajets autoroutiers où la batterie se vide rapidement et où le moteur thermique fonctionne la plupart du temps, devant par ailleurs trimballer cette lourde batterie (souvent 200 à 300 kilos).
Durée et coût de la recharge
Les plug-in sont les modèles hybrides les plus chers à l’achat. Il faut également tenir compte d’un temps de charge assez long: pour une opération complète, il faut habituellement environ quatre à cinq heures sur une prise domestique classique et trois sur une borne/Wallbox, mais comptez davantage pour les modèles dotés de très grosses batteries. Cette recharge électrique a aussi un coût, qui reste cependant moins élevé que celui de l’essence ou du diesel. Exemple: si l’on se base sur un tarif domestique de 0,25 euros/kWh (ce sera nettement moins cher si vous disposez de panneaux solaires, mais nettement plus coûteux sur les bornes publiques), une Volkswagen Golf hybride coûte en électricité environ 5 euros/100 km, contre environ 8 euros pour son équivalent diesel et 9 euros/100 km pour celui à essence (le coût dépend bien sûr de la consommation d’énergie et donc du style de conduite). La rentabilité d’un hybride plug-in dépendra de son surcoût à l’achat par rapport à un modèle thermique traditionnel. Ce surcoût varie selon les modèles.
Quel hybride pour votre usage?
La “micro-hybridation” n’apporte qu’une très légère économie de carburant mais est assez simple et pas trop coûteuse ; elle devrait donc se répandre sur la plupart des modèles et deviendra sans doute la norme (un peu comme le classique dispositif Stop&Start actuel).
La technique full hybride “autorechargeable” est une option intéressante car pas trop coûteuse et offrant un réel gain en consommation (surtout sur les trajets urbains et périurbains) par rapport au moteur classique à essence, tout en étant globalement plus respectueuse de l’environnement que le diesel.
Un hybride plug-in reste actuellement cher à l’achat dans l’absolu (car souvent fort puissant) mais le surcoût comparé à un moteur à essence ou diesel équivalent a fort baissé. Certains plug-in sont même affichés au prix de leur équivalent à essence (comme la Mercedes Classe A plug-in). Le particulier profite par ailleurs de taxes de roulage réduites en Flandre, mais pas en Wallonie ni à Bruxelles.
Pour les indépendants, certains modèles plug-in peuvent être très intéressants car ils donnent droit à une déductibilité fiscale nettement plus importante (jusqu’à 100%) qu’un véhicule à essence ou diesel. Du moins pour l’instant… Car on n’est pas à l’abri d’un revirement du fisc, qui a d’ailleurs déjà durci ces dernières années les conditions permettant de profiter d’une déductibilité maximale (émissions de CO2 sous le seuil de 50 g/km et capacité énergétique de la batterie supérieure à 0,5 kWh par 100 kg du poids du véhicule). Les hybrides plug-in qui ne respectent pas ces critères n’offrent aucun avantage fiscal. Renseignez-vous bien avant de signer le bon de commande.
Crédits carbone
Pour respecter la limite maximale d’émissions moyennes de CO2 imposée par l’Union européenne, les constructeurs commercialisent de plus en plus de modèles hybrides et électriques. Il font aussi parallèlement disparaître les modèles dotés de gros moteurs thermiques (émettant beaucoup de dioxyde de carbone) ou augmentent nettement leur prix, pour dissuader l’achat de ces modèles. Il existe aussi une troisième solution: acheter des crédits carbone à un autre constructeur qui émet nettement moins de CO2 que la limite européenne. Exemple: Tesla, qui ne produit que des modèles électriques n’émettant donc pas de CO2, a revendu une partie de ses crédits carbone au groupe Fiat-Chrysler (FCA), qui dépasse le seuil qui lui a été imposé. En échange de ce bon procédé pour une période de trois ans, Tesla aurait reçu, d’après le Financial Times, une somme de 1,8 milliard d’euros. C’est beaucoup, mais… moins que ce que FCA aurait dû payer comme amende à l’Europe! Honda s’est également associé à Tesla pour la même raison.
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