Il jongle entre neuf pays européens. Multipliant actuellement les déplacements aux quatre coins de l'Europe (Belgique, Pays-Bas, France, Espagne, Allemagne, Autriche, Italie, Pologne et Roumanie). Roland Cracco, CEO d'Interparking depuis 2006, est à la tête d'une entreprise qui exploite aujourd'hui 400.000 places de parking, avec un chiffre d'affaires de 484 millions d'euros. Reste que ces derniers mois n'ont pas été de tout repos. Et que les prochains s'annoncent agités.

TRENDS-TENDANCES. Après près de 18 mois de crise sanitaire, Interparking sort-elle la tête de l'eau?

ROLAND CRACCO. La situation se redresse enfin. L'impact du covid s'est soldé par une diminution de 30% du chiffre d'affaires en 2020. Mais, dans le même temps, nous n'avons jamais autant investi dans de nouveaux parkings ; plus de 160 millions d'euros. L'année a donc été contrastée. Tous nos parkings sont restés ouverts à quelques exceptions près.

Et pour 2021?

Nous assistons à une forte reprise dans les pays européens où nous sommes présents. La France est à 92% de son chiffre d'affaires d'avant-covid, l'Italie à 120%, l'Espagne à 95%, l'Allemagne à 90%, etc. Ce qui est intéressant à observer, c'est que la Roumanie est restée extrêmement stable tout au long de la pandémie, en ne descendant jamais en dessous de 75%. C'est probablement lié au fait qu'il s'agit d'un pays plus pauvre que les autres. Par contre, dans cet environnement positif, nous avons deux grands soucis: Bruxelles et son aéroport. Ce dernier tourne pour le moment à 50% du chiffres d'affaires habituel. Nous allons analyser de près comment se déroule la période estivale. L'autre interrogation porte sur la reprise espérée au mois de septembre. Je n'ai pas d'indications sur la manière dont cela va se dérouler. Reste que Bruxelles-National, par rapport aux autres aéroports où nous sommes actifs, a davantage souffert que les autres. Je pense que le fait de ne plus avoir de flag carrier à actionnariat belge ne facilite pas les choses.

Un parking est un bon baromètre de l'activité économique d'une ville. A Bruxelles, nous sommes à 50% du chiffre d'affaires d'avant-crise alors que Namur est à 100%.

Et pour Bruxelles?

C'est un problème bien plus complexe. Sa richesse provient en grande partie des 400.000 navetteurs qui s'y rendaient chaque jour, dont la moitié en voiture. La politique actuelle tend à refermer des portes plutôt qu'à en ouvrir. S'y ajoute une communication effrénée qui rappelle sans cesse la diminution des accès à Bruxelles, la réduction des bandes de circulation, la taxe kilométrique, le développement de 40 km de pistes cyclables, etc. Cette communication repousse encore davantage le désir de venir à Bruxelles. Nous trouvons cela très inquiétant. Faut-il effectuer ces annonces maintenant alors que toute l'activité économique n'a pas encore repris?

Ces mesures suscitent-elles des craintes sur le maintien de votre profitabilité?

Elles nous poussent en tout cas actuellement à nous interroger de plus en plus sur l'opportunité d'encore investir à Bruxelles. Est-ce que cela a encore un sens vu la direction qui est prise? La situation est vraiment problématique. Il ne faut pas oublier ce qu'est l'essence d'une ville: un endroit de rencontre qui doit être irrigué. Et on se rend compte que ce volet est de plus en plus oublié à Bruxelles.

Cette tendance en faveur de la mobilité douce est pourtant présente dans la plupart des grandes villes européennes, comme Paris, Amsterdam, Londres...

Si vous possédez une attractivité mondiale comme Paris, vous pouvez passer le cap sans souci. Mais Bruxelles n'est pas dans cette dynamique. Il y a d'importantes différences sociologiques: Bruxelles est pauvre en son centre et riche au-delà. C'est le contraire de Paris et Londres. Le monde entier veut venir en leur centre. Si vous possédez une certaine attractivité et une richesse dans votre centre, vous pouvez alors vous permettre de taxer cette richesse. Au lieu de compliquer la vie des gens qui veulent venir à Bruxelles, il faut leur faciliter son accès.

1.000 parkings

sont gérés par la société Interparking, dont 22 situés à Bruxelles.

Comment combiner alors ces deux intentions, soit une ville plus conviviale où la mobilité douce est mise en avant tout en maintenant le flux de navetteurs pour garder l'activité économique?

C'est possible. Vienne le fait très bien. Elle combine un magnifique piétonnier, des espaces publics attractifs, un réseau dense de transports en commun, des pistes cyclables mais aussi du parking pour les voitures. Aujourd'hui, on a l'impression qu'on est davantage en train d'opposer les gens et les modes de transport. Or, un automobiliste peut également être piéton ou cycliste à d'autres moments de la journée ou de la semaine. L'essentiel est de se concerter avant de lancer de nouvelles politiques. Aucune ville ne fonctionne sans concertation. La politique actuelle est destinée aux jeunes actifs sans enfant. Cela ne concerne pas l'essentiel de la population.

Pourtant, certaines décisions du gouvernement vous sont plutôt favorables...

La suppression de 60.000 places de parking en voirie est une bonne chose pour nous à court terme. Reste que, à moyen terme, nous nous inquiétons surtout de savoir si cela ne risque pas d'être préjudiciable pour l'activité économique. A Paris, les maires Bertrand Delanoë puis Anne Hidalgo ont mis en place une politique visant à réduire la place de la voiture, ce qui a induit la disparation de 40% des véhicules. Pourtant, nos parkings n'ont jamais été aussi remplis.

Mais votre courbe de croissance ne va-t-elle pas plafonner à un moment, puisque cette politique devrait quand même vous impacter?

Nous pensons que Paris peut se permettre d'encore enlever 70.000 places de stationnement en voirie. Pourquoi? Car il s'agit d'une ville très attractive. Tout le monde va continuer à vouloir s'y rendre. Et il sera toujours possible d'accéder à des parkings via un fléchage intelligent. Les Parisiens parviennent à faire coexister les différents utilisateurs de l'espace public. Le problème de Bruxelles est qu'elle ne possède pas les mêmes caractéristiques que Paris.

Avez-vous des craintes pour son avenir?

Nous estimons qu'un parking est un bon baromètre de l'activité économique d'une ville. A Bruxelles, nous sommes à 50% du chiffre d'affaires d'avant-crise alors que Namur est à 100%, Liège à 85%, Anvers et Bruges à 85%, Gand à 100%, la côte belge à 120%. Ces chiffres permettent de suivre assez finement ce qu'il s'y passe. On observe que les automobilistes qui ne viennent plus à Bruxelles se dirigent vers Waterloo ou Alost. Les villes secondaires sont clairement en train de profiter de la situation bruxelloise. Il est grand temps de réfléchir à ce que l'on veut faire de Bruxelles.

Ce contexte particulier va-t-il vous pousser à réinventer, à moyen terme, le modèle classique du parking?

Non. Bruxelles ne représente que 22 parkings sur les 1.000 que nous gérons. Nous n'avons pas attendu cette situation pour évoluer. Il y a une évolution générale du concept de parking. Sur le volet digitalisation par exemple. Les trajets sont dorénavant davantage préparés en amont, sans interaction physique avec le parking, ce qui induit donc des réservations en ligne. On a créé la Pcard+ qui supprime tous les paiements physiques. Nous sommes en train de nous organiser pour accueillir au mieux les véhicules électriques. Ils auront un réel impact sur nos parkings à l'avenir. D'autant qu'ils se développent d'ailleurs plus vite que ce à quoi nous nous attendions. Nous avons environ 2.000 points de recharge. L'inconnue est liée à l'approvisionnement du réseau électrique. Il doit être renforcé. C'est d'ailleurs le cas dans toutes les villes européennes. Le volet sécurité en cas d'incendie doit également être pris en compte.

© pg/photostuip.nl

Vu la diminution de l'usage de la voiture, des espaces pourraient devenir inoccupés dans vos parkings. Comment voyez-vous donc le stationnement de demain?

L'utilisation alternative du parking est régulièrement étudiée. De notre côté, nous penchons davantage pour une utilisation complémentaire du parking: car-wash, chargement électrique, services lié à l'automobile. Il y a aussi le last mile delivery, la logistique du dernier kilomètre, et l' urban farming. Nous allons lancer des premiers tests avec Ziegler (entreprise belge de transport et logistique, Ndlr) en septembre à Bruxelles. L'idée est que Ziegler décharge ses paquets durant la nuit dans nos parkings avant qu'ils ne soient redistribués pendant la journée avec de grands vélos électriques munis d'une remorque. Il s'agit de répondre à un besoin mais ce n'est pas avec cela qu'Interparking va modifier son modèle économique. Concernant l'agriculture urbaine, cela ne fonctionne pas sans subsides. Il faut investir 1.000 euros/m2. Autant développer cela à 20 km de Bruxelles, comme certains le font très bien depuis toujours.

Nous sommes en train de nous organiser pour accueillir au mieux les véhicules électriques. Ils auront un réel impact sur nos parkings à l'avenir.

De gigantesques parkings pour vélos ont été construits ces derniers mois aux Pays-Bas. Interparking pourrait-il se tourner vers cette voie en Belgique?

Oui, en effet. Mais pour le moment, on se rend compte que le cycliste souhaite arriver à destination et ne pas devoir se rendre dans un parking avant de marcher 100 ou 200 mètres. Dans le parking Loi, à Bruxelles, que nous sommes en train de rénover, nous prévoyons des centaines d'emplacements pour vélo, un "vélo-wash", un service d'entretien, des ascenseurs, des espaces pour les vélos cargos, etc. Pour le moment, nous sommes toutefois un peu déçus par l'utilisation de nos parkings pour vélos en centre-ville.

Comment voyez-vous l'avenir du parking dans les grands projets immobiliers?

Il y a une différence entre le résidentiel et le bureau. Pour ce dernier, nous sommes confrontés au Cobrace (Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie) qui prévoit une réduction des places de parking au pied des immeubles sauf si on les transforme en parkings publics ou si le propriétaire assume la taxe environnementale (maximum 450 euros/an, indexée de 10% par an), qui peut vite devenir impayable. A notre connaissance, Bruxelles est la seule ville au monde à imposer cela. La Région va d'ailleurs encore plus loin car elle interdit à des exploitants de parkings publics de commercialiser des abonnements aux employés qui viennent travailler à Bruxelles. C'est regrettable car cela handicape la compétitivité économique de Bruxelles.

Y a-t-il encore de la place pour développer des parkings en Belgique?

Oui, nous en sommes convaincus. Nous sommes en phase de développement à Bruges, Anvers, Bruxelles (gare du Nord et Erasme), Namur (Grognon et place des Casernes), etc. Sans oublier la rénovation, voire l'acquisition, de parkings appartenant à d'autres opérateurs.

Et à l'étranger?

Nous venons d'acheter un parking à Cracovie et à Bergame, nous construisons des parkings à Barcelone, Montauban et pour l'aéroport de Nice. Nous venons aussi de signer un deal pour exploiter les 18 parkings de l'hôpital Gemelli à Rome. Bref, la croissance est loin d'être terminée.

Il jongle entre neuf pays européens. Multipliant actuellement les déplacements aux quatre coins de l'Europe (Belgique, Pays-Bas, France, Espagne, Allemagne, Autriche, Italie, Pologne et Roumanie). Roland Cracco, CEO d'Interparking depuis 2006, est à la tête d'une entreprise qui exploite aujourd'hui 400.000 places de parking, avec un chiffre d'affaires de 484 millions d'euros. Reste que ces derniers mois n'ont pas été de tout repos. Et que les prochains s'annoncent agités. TRENDS-TENDANCES. Après près de 18 mois de crise sanitaire, Interparking sort-elle la tête de l'eau? ROLAND CRACCO. La situation se redresse enfin. L'impact du covid s'est soldé par une diminution de 30% du chiffre d'affaires en 2020. Mais, dans le même temps, nous n'avons jamais autant investi dans de nouveaux parkings ; plus de 160 millions d'euros. L'année a donc été contrastée. Tous nos parkings sont restés ouverts à quelques exceptions près. Et pour 2021? Nous assistons à une forte reprise dans les pays européens où nous sommes présents. La France est à 92% de son chiffre d'affaires d'avant-covid, l'Italie à 120%, l'Espagne à 95%, l'Allemagne à 90%, etc. Ce qui est intéressant à observer, c'est que la Roumanie est restée extrêmement stable tout au long de la pandémie, en ne descendant jamais en dessous de 75%. C'est probablement lié au fait qu'il s'agit d'un pays plus pauvre que les autres. Par contre, dans cet environnement positif, nous avons deux grands soucis: Bruxelles et son aéroport. Ce dernier tourne pour le moment à 50% du chiffres d'affaires habituel. Nous allons analyser de près comment se déroule la période estivale. L'autre interrogation porte sur la reprise espérée au mois de septembre. Je n'ai pas d'indications sur la manière dont cela va se dérouler. Reste que Bruxelles-National, par rapport aux autres aéroports où nous sommes actifs, a davantage souffert que les autres. Je pense que le fait de ne plus avoir de flag carrier à actionnariat belge ne facilite pas les choses. Et pour Bruxelles? C'est un problème bien plus complexe. Sa richesse provient en grande partie des 400.000 navetteurs qui s'y rendaient chaque jour, dont la moitié en voiture. La politique actuelle tend à refermer des portes plutôt qu'à en ouvrir. S'y ajoute une communication effrénée qui rappelle sans cesse la diminution des accès à Bruxelles, la réduction des bandes de circulation, la taxe kilométrique, le développement de 40 km de pistes cyclables, etc. Cette communication repousse encore davantage le désir de venir à Bruxelles. Nous trouvons cela très inquiétant. Faut-il effectuer ces annonces maintenant alors que toute l'activité économique n'a pas encore repris? Ces mesures suscitent-elles des craintes sur le maintien de votre profitabilité? Elles nous poussent en tout cas actuellement à nous interroger de plus en plus sur l'opportunité d'encore investir à Bruxelles. Est-ce que cela a encore un sens vu la direction qui est prise? La situation est vraiment problématique. Il ne faut pas oublier ce qu'est l'essence d'une ville: un endroit de rencontre qui doit être irrigué. Et on se rend compte que ce volet est de plus en plus oublié à Bruxelles. Cette tendance en faveur de la mobilité douce est pourtant présente dans la plupart des grandes villes européennes, comme Paris, Amsterdam, Londres... Si vous possédez une attractivité mondiale comme Paris, vous pouvez passer le cap sans souci. Mais Bruxelles n'est pas dans cette dynamique. Il y a d'importantes différences sociologiques: Bruxelles est pauvre en son centre et riche au-delà. C'est le contraire de Paris et Londres. Le monde entier veut venir en leur centre. Si vous possédez une certaine attractivité et une richesse dans votre centre, vous pouvez alors vous permettre de taxer cette richesse. Au lieu de compliquer la vie des gens qui veulent venir à Bruxelles, il faut leur faciliter son accès. Comment combiner alors ces deux intentions, soit une ville plus conviviale où la mobilité douce est mise en avant tout en maintenant le flux de navetteurs pour garder l'activité économique? C'est possible. Vienne le fait très bien. Elle combine un magnifique piétonnier, des espaces publics attractifs, un réseau dense de transports en commun, des pistes cyclables mais aussi du parking pour les voitures. Aujourd'hui, on a l'impression qu'on est davantage en train d'opposer les gens et les modes de transport. Or, un automobiliste peut également être piéton ou cycliste à d'autres moments de la journée ou de la semaine. L'essentiel est de se concerter avant de lancer de nouvelles politiques. Aucune ville ne fonctionne sans concertation. La politique actuelle est destinée aux jeunes actifs sans enfant. Cela ne concerne pas l'essentiel de la population. Pourtant, certaines décisions du gouvernement vous sont plutôt favorables... La suppression de 60.000 places de parking en voirie est une bonne chose pour nous à court terme. Reste que, à moyen terme, nous nous inquiétons surtout de savoir si cela ne risque pas d'être préjudiciable pour l'activité économique. A Paris, les maires Bertrand Delanoë puis Anne Hidalgo ont mis en place une politique visant à réduire la place de la voiture, ce qui a induit la disparation de 40% des véhicules. Pourtant, nos parkings n'ont jamais été aussi remplis. Mais votre courbe de croissance ne va-t-elle pas plafonner à un moment, puisque cette politique devrait quand même vous impacter? Nous pensons que Paris peut se permettre d'encore enlever 70.000 places de stationnement en voirie. Pourquoi? Car il s'agit d'une ville très attractive. Tout le monde va continuer à vouloir s'y rendre. Et il sera toujours possible d'accéder à des parkings via un fléchage intelligent. Les Parisiens parviennent à faire coexister les différents utilisateurs de l'espace public. Le problème de Bruxelles est qu'elle ne possède pas les mêmes caractéristiques que Paris. Avez-vous des craintes pour son avenir? Nous estimons qu'un parking est un bon baromètre de l'activité économique d'une ville. A Bruxelles, nous sommes à 50% du chiffre d'affaires d'avant-crise alors que Namur est à 100%, Liège à 85%, Anvers et Bruges à 85%, Gand à 100%, la côte belge à 120%. Ces chiffres permettent de suivre assez finement ce qu'il s'y passe. On observe que les automobilistes qui ne viennent plus à Bruxelles se dirigent vers Waterloo ou Alost. Les villes secondaires sont clairement en train de profiter de la situation bruxelloise. Il est grand temps de réfléchir à ce que l'on veut faire de Bruxelles. Ce contexte particulier va-t-il vous pousser à réinventer, à moyen terme, le modèle classique du parking? Non. Bruxelles ne représente que 22 parkings sur les 1.000 que nous gérons. Nous n'avons pas attendu cette situation pour évoluer. Il y a une évolution générale du concept de parking. Sur le volet digitalisation par exemple. Les trajets sont dorénavant davantage préparés en amont, sans interaction physique avec le parking, ce qui induit donc des réservations en ligne. On a créé la Pcard+ qui supprime tous les paiements physiques. Nous sommes en train de nous organiser pour accueillir au mieux les véhicules électriques. Ils auront un réel impact sur nos parkings à l'avenir. D'autant qu'ils se développent d'ailleurs plus vite que ce à quoi nous nous attendions. Nous avons environ 2.000 points de recharge. L'inconnue est liée à l'approvisionnement du réseau électrique. Il doit être renforcé. C'est d'ailleurs le cas dans toutes les villes européennes. Le volet sécurité en cas d'incendie doit également être pris en compte. Vu la diminution de l'usage de la voiture, des espaces pourraient devenir inoccupés dans vos parkings. Comment voyez-vous donc le stationnement de demain? L'utilisation alternative du parking est régulièrement étudiée. De notre côté, nous penchons davantage pour une utilisation complémentaire du parking: car-wash, chargement électrique, services lié à l'automobile. Il y a aussi le last mile delivery, la logistique du dernier kilomètre, et l' urban farming. Nous allons lancer des premiers tests avec Ziegler (entreprise belge de transport et logistique, Ndlr) en septembre à Bruxelles. L'idée est que Ziegler décharge ses paquets durant la nuit dans nos parkings avant qu'ils ne soient redistribués pendant la journée avec de grands vélos électriques munis d'une remorque. Il s'agit de répondre à un besoin mais ce n'est pas avec cela qu'Interparking va modifier son modèle économique. Concernant l'agriculture urbaine, cela ne fonctionne pas sans subsides. Il faut investir 1.000 euros/m2. Autant développer cela à 20 km de Bruxelles, comme certains le font très bien depuis toujours. De gigantesques parkings pour vélos ont été construits ces derniers mois aux Pays-Bas. Interparking pourrait-il se tourner vers cette voie en Belgique? Oui, en effet. Mais pour le moment, on se rend compte que le cycliste souhaite arriver à destination et ne pas devoir se rendre dans un parking avant de marcher 100 ou 200 mètres. Dans le parking Loi, à Bruxelles, que nous sommes en train de rénover, nous prévoyons des centaines d'emplacements pour vélo, un "vélo-wash", un service d'entretien, des ascenseurs, des espaces pour les vélos cargos, etc. Pour le moment, nous sommes toutefois un peu déçus par l'utilisation de nos parkings pour vélos en centre-ville. Comment voyez-vous l'avenir du parking dans les grands projets immobiliers? Il y a une différence entre le résidentiel et le bureau. Pour ce dernier, nous sommes confrontés au Cobrace (Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie) qui prévoit une réduction des places de parking au pied des immeubles sauf si on les transforme en parkings publics ou si le propriétaire assume la taxe environnementale (maximum 450 euros/an, indexée de 10% par an), qui peut vite devenir impayable. A notre connaissance, Bruxelles est la seule ville au monde à imposer cela. La Région va d'ailleurs encore plus loin car elle interdit à des exploitants de parkings publics de commercialiser des abonnements aux employés qui viennent travailler à Bruxelles. C'est regrettable car cela handicape la compétitivité économique de Bruxelles. Y a-t-il encore de la place pour développer des parkings en Belgique? Oui, nous en sommes convaincus. Nous sommes en phase de développement à Bruges, Anvers, Bruxelles (gare du Nord et Erasme), Namur (Grognon et place des Casernes), etc. Sans oublier la rénovation, voire l'acquisition, de parkings appartenant à d'autres opérateurs. Et à l'étranger? Nous venons d'acheter un parking à Cracovie et à Bergame, nous construisons des parkings à Barcelone, Montauban et pour l'aéroport de Nice. Nous venons aussi de signer un deal pour exploiter les 18 parkings de l'hôpital Gemelli à Rome. Bref, la croissance est loin d'être terminée.