A l’inverse de la Région wallonne, les autorités bruxelloises ont entendu fixer, depuis plus de 15 ans déjà, des normes de stationnement en dehors de la voie publique. Sans doute la pression automobile est-elle plus forte dans la capitale que dans les autres villes du pays. Il n’en demeure pas moins que nombre de développeurs éprouvent des difficultés à vendre les parkings qu’ils construisent, tout particulièrement dans les projets résidentiels.
Et cela n’est pas le moindre des paradoxes en matière de stationnement : là où des normes minimales sont imposées pour les logements, des normes maximales sont à respecter pour les bureaux. Ceci mérite un mot d’explication.
Tout immeuble à appartements neufs – ce qui exclut les rénovations, les changements de destination ou, encore, les maisons unifamiliales – doit être pourvu d’un nombre suffisant d’emplacements de parking, soit entre une et deux places par logement, et ce qu’elle qu’en soit la taille. S’il est possible de déroger – souvent vers le bas – à cette norme, les autorités régionales – tout particulièrement l’IBGE – se montrent de plus en plus réticentes à admettre des dérogations. Elles entendent ainsi éviter le report en voirie de voitures dites ” dormantes “. Ce qui ne signifie pas que des aménagements puissent être opérés par rapport à ce ratio. On songe, tout d’abord, aux logements ” collectifs ” qui, moyennant certaines conditions, peuvent s’écarter de cette exigence : logements pour étudiants ou maisons de repos. Leurs occupants (pour des raisons diverses) ont un profil de mobilité ne les amenant pas nécessairement à posséder un véhicule. C’est au nom de la même logique que les logements sociaux peuvent également bénéficier d’un régime plus favorable, mais là encore, dans le respect de certaines conditions.
Face à la pénurie de places de stationnement dans certaines zones, le recours au partage des emplacements devrait constituer une alternative d’avenir.
Le sort réservé aux immeubles de bureaux – ainsi qu’à ceux affectés aux activités de production de biens immatériels – est à l’opposé de celui fait aux logements : les ratios ne sont pas des minima mais bien des maxima. Le système mis en place est fondé sur le principe ” A, B, C “, reposant sur un découpage du territoire régional en trois zones, chacune caractérisée par une accessibilité plus ou moins bonne en transports en commun : la zone A étant la mieux desservie et la zone C la moins bien. La logique consiste alors à associer à chaque zone un ratio d’emplacements fixé en fonction des superficies de bureaux : meilleure est la desserte en transports en commun, plus strict sera le ratio. L’objectif est d’inciter les travailleurs à se déplacer autrement qu’en voiture, ce qui n’exclut pas qu’ils possèdent un véhicule et doivent le stationner à leur domicile privé. D’où les normes de stationnement pour les logements.
La Région de Bruxelles-Capitale ne s’est toutefois pas arrêtée à cette définition de ratio : elle a également entendu mettre en place une politique plus volontariste, et ce en s’attaquant à des situations existantes. En effet, il n’est pas rare de voir des immeubles de bureaux comporter un nombre de parkings excédant très largement les normes précitées. Il s’agit souvent d’héritages du passé et résultant de droits acquis, puisque dûment autorisés par les permis délivrés à cette époque. Et c’est précisément à ces acquis que le Code bruxellois de l’air, du climat et de l’énergie (Cobrace) a entendu s’attaquer en taxant, de manière suffisamment dissuasive et exponentielle, les emplacements excédentaires. Le mécanisme est à la fois simple et redoutable : en cas de renouvellement ou de délivrance du permis d’environnement autorisant la mise en exploitation des parkings, tout emplacement excédentaire auquel il ne sera pas renoncé ou n’aura pas été donné une affectation publique sera taxé dès le 1er janvier de l’année suivante. Qu’on se le dise !
Enfin, s’agissant des commerces, des équipements d’intérêt collectif (hôpital, école, crèche, centre sportif, musée, etc.) et des établissements hôteliers, la réglementation bruxelloise n’a pas prévu de normes. Et pour cause : la diversité des situations rend cette tâche pratiquement impossible. Il reviendra donc au demandeur de permis de proposer, de manière motivée, un nombre d’emplacements jugé suffisamment adéquat.
En l’état, la règlementation bruxelloise n’a pas intégré la notion de ” mutualisation ” des parkings. Or, face à la pénurie de places de stationnement dans certaines zones, le recours au partage des emplacements devrait constituer une alternative d’avenir. Puissent les autorités bruxelloises être sensibles à cette nécessaire rationalisation dans l’utilisation des parkings existants et à créer.
Par Philippe Coenraets, Avocat associé Coenraets & Associés, Chargé de cours à l’Ichec
