Un rush à deux vitesses: coup de projecteur sur deux stratégies électriques

Les constructeurs automobiles développent la voiture électrique, pour éviter de payer des pénalités s’ils n’arrivent pas à respecter les nouvelles normes d’émissions en 2021. Pas à la même vitesse, comme le montre l’approche radicale de Volkswagen. Et celle, progressive, de BMW.

Tous les constructeurs, ou presque, annoncent des véhicules électriques. L’empressement est variable. Au Salon de Francfort, début septembre, BMW n’a présenté aucune voiture électrique sous la marque bavaroise, ce sera pour l’an prochain. Il a plutôt mis l’accent sur les hybrides. La seule voiture du futur présentée était un concept car à hydrogène, préfigurant un modèle envisagé pour 2025.

Faire oublier le dieselgate

Mais Volkswagen faisait l’événement en présentant l’ID.3, un modèle de la taille d’une Golf, conçu dès la base comme un véhicule électrique, avec une autonomie de 330 ou 550 km selon les modèles. Il sera livré à partir de l’an prochain, vendu à partir de 30.000 euros dans la version de base. D’autres marques du groupe proposaient leurs modèles à batterie, comme Skoda, avec la petite Citigo e iV à 20.000 euros, et 265 km d’autonomie, la Seat Mii ou la Porsche Taycan, à plus de 157.000 euros, pour concurrencer Tesla.

” Chaque constructeur a sa stratégie, relève Philippe Houchois, analyste du secteur automobile à la banque Jefferies. Volkswagen est plus radical, le groupe ayant une virginité à se refaire après le dieselgate. Il peut aussi financièrement se le permettre, les investissements étant répartis sur un plus grand nombre de marques. ” D’autant que les inculpations continuent de tomber. Herbert Diess, le CEO de Volkswagen, est acusé de n’avoir pas informé assez tôt les actionnaires du scandale des moteurs diesel (lire en page 12). Il aime répéter que son groupe va dépenser d’ici 2022 environ 34 milliards d’euros dans l’électrification de ses marques et la conduite autonome, plus 15 milliards dans sa joint-venture en Chine. Il espère vendre 3 millions de voitures électriques par an à partir de 2025, soit au moins un véhicule sur quatre (livraisons en 2018 : 10,2 millions d’autos).

Eviter des dizaines de milliards d’euros d’amendes

En arrière-fond de cette offensive, il y a la réglementation européenne qui impose, à l’horizon 2021, de produire des voitures dont l’émission moyenne ne dépasse pas les 95 g de CO2 par kilomètre, contre 130 g actuellement, soit une consommation de 3,6 l pour un diesel, 4,1 l pour un essence. Sous peine d’une amende de 95 euros par gramme en excédent par véhicule vendu. Les pénalités pourraient atteindre plusieurs dizaines de milliards d’euros pour le secteur. Les constructeurs de niche sont exemptés.

Le calcul intègre le nombre de voitures immatriculées et donne une ” prime ” à celles dont la consommation passe sous les 50 g de C02, à savoir les électriques. ” Elles compteront double dans le calcul pendant une période transitoire “, indique Philippe Houchois.

Pour être dans les clous, Volkswagen mise sur un maximum de voitures électriques à produire le plus vite possible pour éviter les pénalités liées aux émissions de CO2. D’autres misent davantage sur une amélioration des motorisations à carburant, une simplification -moins de moteurs – et surtout le développement de modèles hybrides, avec moins de modèles purement électriques. D’ici deux ou trois ans, on verra qui a eu raison. Et qui paiera des pénalités. Le tout dans un contexte de ralentissement des ventes.

“Tout le monde est inquiet”

” Tout le monde est inquiet pour les deux ou trois prochaines années, indique Luca de Meo, CEO de la marque Seat, au Financial Times. Nous avons les conditions d’une perfect storm : une demande basse, des dépenses en R&D en augmentation, et des amendes potentielles. ”

” BMW suit plutôt une stratégie de multiplication des modèles hybrides rechargeables pour réduire les émissions de CO2 et convertir ses clients habitués au diesel “, observe Philippe Houchois. Le groupe sort toutefois une Mini électrique disponible l’an prochain, présentée au salon, et annonce une BMW SUV X3 à batterie. Mais parle plutôt d’une stratégie de voitures ” électrifiées “, terme recouvrant les hybrides et électriques à batterie. En 2018, la marque a vendu 140.000 autos ” électrifiées ” et vise les 500.000 cette année. Une hybride peut faire baisser la moyenne des émissions. Une BMW 330e émet 39 g de CO2 par kilomètre, le tiers d’un modèle diesel équivalent. La 530e, 47 à 52 g de CO2, a été la voiture ” électrifiée ” la plus vendue du groupe en 2018 (40.260 exemplaires).

Le groupe Volkswagen, de son côté, préfère donc aller plus vite vers l’électrification à 100%, pour bien marquer le virage vers l’électrique et espérer en vendre assez pour faire baisser la moyenne d’émissions de CO2, avec 50 modèles d’ici 2025. Audi a lancé son SUV e-Tron assemblé à Forest en 2018. La VW ID.3 vise un plus grand volume, c’est un modèle symbole, lointain successeur de la Coccinelle. ” Ce qui est un peu ennuyeux, toutefois, c’est que l’ID.3 semble un peu en retard, observe Philippe Houchois. Elle devait être livrée début 2020, mais ce sera plutôt à partir de l’été. Le groupe espère vendre l’an prochain 150.000 voitures électriques, dont 100.000 ID.3, le reste avec les autres modèles, dont la Porsche Taycan et l’Audi e-Tron. ”

Changement à la tête de BMW

BMW se veut moins radical, estimant ainsi mieux coller à la demande. ” Nous voulons proposer les bons modèles qui correspondent aux besoins de nos clients, assurait, en juin dernier à Munich, Harald Krüger, alors CEO du groupe BMW, lors d’une présentation à la presse de la stratégie. Nous sommes flexibles, nous continuons à investir dans les moteurs à combustion, dans les hybrides et bien sûr dans les électriques. Exemple : un de nos modèles les plus populaires, le BMW X3, sortira en version électrique en 2020. ”

Toutefois, les actionnaires se sont inquiétés à la fois des résultats financiers en recul et de la stratégie plus floue vers l’automobile électrique. Harald Krüger a dû renoncer à demander une prolongation de son mandat. Depuis août, il a été remplacé par Oliver Zipse. Pourtant, à la conférence de juin, il avait annoncé une accélération, en avançant à 2023 un programme de 25 modèles électrifiés (moitié pures électriques, moitié hybrides rechargeables) prévus pour 2025. Selon le magazine allemand Manager Magazin, le nouveau CEO prépare une réduction des effectifs de 6.000 personnes par départs naturels, d’ici 2022, pour réduire les coûts.

BMW aurait pu avoir une stratégie encore plus offensive que Volkswagen. En 2013, il a sorti un modèle électrique innovant, l’i3. Il ne s’était pas contenté d’adapter une motorisation électrique sur un modèle existant, comme beaucoup l’ont fait. Mais il a conçu un véhicule à partir de zéro, misant sur un allègement de la structure par l’usage d’un châssis en fibre de carbone. Le résultat semble avoir invité BMW à la prudence. Les ventes n’ont sans doute pas été à la hauteur des investissements. BMW a annoncé récemment que l’i3 n’aura pas de successeur direct.

Une voiture atypique, déficitaire

” Le constructeur avait tout misé sur l’allégement du véhicule pour compenser la masse des batteries, relève Philippe Houchois. Mais la technologie de ces dernières ayant évolué, ce choix s’est avéré ne pas être le meilleur. Le coût structurel de ce modèle est trop élevé, il n’a jamais gagné d’argent. C’est un modèle atypique, ses ventes annuelles ont augmenté avec le temps, c’est l’inverse de ce qui est habituel dans le cycle d’une voiture. Le modèle pourrait durer 10 ou 12 ans, au lieu des sept habituels. BMW va continuer à le produire. ”

Cette première expérience a sans doute encouragé BMW à adopter une stratégie moins spectaculaire, quitte à laisser Volkswagen tenir le beau rôle. ” Dans de précédentes périodes de changement, BMW a toujours montré la voie. Cela ne semble plus être le cas aujourd’hui “, indique une note récente d’analyse financière de Morgan Stanley.

Accompagner la demande ou la susciter ?

L’approche de BMW peut paraître timide, elle est peut-être gagnante pour respecter le plafond de 95 grammes de CO2 en 2021. La demande en voitures électriques à batteries est encore très modérée, bien que l’offre se développe et s’améliore depuis plus de six ans, avec Nissan, Renault et Tesla. Leur part dans les immatriculations de véhicules reste symbolique : 1% dans l’Union européenne en 2018. En ajoutant les hybrides rechargeables, l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles) calcule que la part des voitures ” électrifiées ” passe à 2%.

Volkswagen semble persuadé qu’il peut susciter un rush. Il espère réveiller la demande, puis profiter du volume pour réduire les prix, en tirant parti d’une plateforme automobile modulaire, totalement dédiée à l’électrique, dont la VW ID.3 est la première traduction. Un modèle à moins de 20.000 euros est prévu pour 2023 ou 2024.

Sur le papier, une plateforme conçue pour l’électrique exploite mieux l’espace intérieur du véhicule, le rend plus attractif à taille égale. L’ID.3 a la taille d’une Golf et l’espace intérieur d’une Passat. Alors qu’une plateforme hybride, destinée à recevoir divers types de motorisation, présente des compromis, comme la présence d’un tunnel de transmission, inutile en électrique, même pour quatre roues motrices, mais qui encombre le plancher au milieu du véhicule, et un volume important pour la motorisation.

BMW ou d’autres constructeurs optent plutôt pour des plateformes à usage mixte, qui limitent l’investissement. BMW a annoncé une plateforme mixte à partir de 2021.

“C’est comme les crêpes”

” Miser sur une plateforme totalement électrique représente un énorme investissement “, indique Philippe Houchois. Dans ce cas, plus de 5 milliards d’euros ont été nécessaires. ” Volkswagen espère en faire un argument et, pour mieux l’amortir, la propose à d’autres constructeurs, poursuit l’expert. Ford va l’adopter. ” Ce dernier devrait construire au moins un modèle sur cette base en Europe. Volkswagen vise aussi des start-up. Il a signé un accord avec l’allemand e.Go qui table sur 200.000 véhicules d’ici 2022.

Est-ce la bonne option ? ” Le débat sur la plateforme est un débat d’ingénieurs, conclut Philippe Houchois. Tous les constructeurs ont envisagé cette option, mais elle est très chère. ” Il y a le risque que la première ne soit pas la bonne. ” C’est comme les crêpes, il arrive que les premières ne soit pas réussies, puis après, ça va mieux. Peut-être faudra-t-il attendre deux générations de plateformes avant d’y arriver. ”