City Cube : un bâtiment ultramoderne en bordure de la dense forêt de Grunewald, à l'ouest de Berlin. C'est là que s'est tenue, début avril, l'assemblée générale de Daimler. L'événement aurait dû passer inaperçu car le constructeur allemand ne compte que des actionnaires paisibles. Aucun des fonds d'investissement au capital, au premier rang desquels Blackrock, ne manifeste d'humeur belliqueuse ; le fonds souverain du Koweit (6,8%) s'inscrit depuis plus de 40 ans dans une pure optique financière ; l'alliance Renault-Nissan (3,1%) est un partenaire industriel amical... Mais voilà, il y a eu un invité surprise, dans toutes les têtes sinon en personne : Li Shufu.

Ce milliardaire chinois, inconnu du grand public il y a encore deux mois, est aujourd'hui regardé comme un nouvel acteur conquérant de l'industrie automobile mondiale. Fondateur de Geely, un groupe chinois privé longtemps spécialisé dans les voitures (très) bas de gamme, Li Shufu a fait une entrée tonitruante chez les Stuttgartois il y a deux mois. Le 23 février, il annonce qu'il est devenu le premier actionnaire (à près de 10%) du groupe. Comment cet outsider de l'automobile a-t-il pu bâtir une telle position sans déclarer les franchissements de seuil habituels ? En faisant appel à Bank of America Merrill Lynch et Morgan Stanley, des banques d'affaires expertes dans les jeux d'options et de dérivés qui permettent d'avancer masqué.

A regarder de près son parcours, Li Shufu apparaît comme un entrepreneur bienveillant, qui a toujours bien traité les entreprises dans lesquelles il a investi.

L'état-major du constructeur savait que le Chinois souhaitait entrer au capital. Comme le racontait Dieter Zetsche, le patron de Daimler, en marge du salon de Genève, " nous sommes entrés en contact il y a un an, mais pas sur Tinder ". Li Shufu lui avait alors suggéré une émission d'actions nouvelles, à hauteur de 5 %, à laquelle il aurait souscrit. " DoktorZ " avait poliment décliné. A Stuttgart, on pensait bien que le milliardaire pourrait ramasser des actions sur le marché, mais personne ne s'attendait à un tel coup de force.

Le séisme a été ressenti jusqu'à Berlin. Le gouvernement allemand est depuis quelques années très circonspect à l'égard des appétits chinois pour son industrie. En 2016, la prise de contrôle de Kuka, la perle bavaroise de la robotique, par le fabricant d'électroménager Midea, a provoqué un traumatisme national. Qu'on s'attaque cette fois-ci à Daimler, le fabricant des Mercedes, le plus ancien fleuron d'une industrie proprement identitaire, relè- ve presque du casus belli.

Tout le week-end du 24 février, les médias s'interrogent sur les projets de coopération industrielle - notamment dans l'électrification - évoqués par Li Shufu. Ils soulignent que Daimler a déjà un partenaire chinois, BAIC. La BaFin, le gendarme de la Bourse allemand, annonce qu'elle va examiner la transaction. Deux commissions du Bundestag se saisissent du dossier. La ministre de l'Economie envisage un durcissement du décret qui permet de bloquer les investissements extra-européens.

Li Shufu, dixième fortune chinoise, décide alors de déminer le terrain en personne. Il atterrit à Stuttgart, où il rencontre Dieter Zetsche, les moustaches les plus célèbres de l'industrie. L'Allemand souligne que son entreprise ne commencera " aucune coopération avec Geely avec laquelle BAIC ne serait pas d'accord ". Dès le 25 février, Daimler publie d'ailleurs un long communiqué sur un nouvel investissement conjoint avec son allié chinois historique. Li Shufu s'envole ensuite vers Berlin, où il est reçu à la chancellerie par le con- seiller économique d'Angela Merkel. Le Chinois, qui ne parle pas bien anglais et traite avec ses interlocuteurs occidentaux via un interprète, se veut rassurant : il souhaite juste apporter " son soutien " à Daimler dans le combat des constructeurs contre les géants de la tech, il ne veut pas de siège au conseil de surveillance, et ne veut pas acheter d'autres actions... " pour l'instant ". Malgré l'air bonhomme que lui donnent ses joues rebondies et son sourire engageant, il ne convainc qu'à moitié. Il faut dire qu'en parallèle il explique à la chaîne CCTV que son objectif est de " soutenir la croissance de l'industrie automobile chinoise ". Il semble à vrai dire impossible que la transaction n'ait pas reçu, au minimum, le feu vert des autorités chinoises, voire leur encouragement. Malaise.

A GAND AVEC LE COUPLE ROYAL. En 2014, les ouvriers ont eu droit à une visite de prestige, celle de Xi Jinping, devenu entre-temps le numéro 1 chinois. © BELGAIMAGE

Une incarnation du Chinese Dream

A regarder de près son parcours, Li Shufu apparaît pourtant plutôt comme un entrepreneur bienveillant, qui a toujours bien traité les entreprises dans lesquelles il a investi. Son histoire, qui incarne aussi bien le Chinese Dream que celle de Pony Ma (Tencent) ou de Jack Ma (Alibaba), inspire pour le moins le respect. Elle commence il y a 54 ans à Taizhou, petite ville côtière du Zhejiang, dans une famille de riziculteurs. Selon la légende - savamment entretenue -, la flamme entrepreneuriale de Li Shufu s'allume avec un billet de 100 yuans (13 euros) que lui donne son père. L'adolescent de 18 ans achète alors un appareil photo et sillonne à bicyclette les sites pittoresques de la région pour proposer ses services aux touristes. Il investit ses profits dans un studio, où il fabrique lui-même les éclairages et les décors nécessaires. Lui vient l'idée de récupérer l'argent résiduel des bains photographiques, une activité de recyclage de métaux précieux qu'il applique ensuite à de vieux appareils électroménagers. Son idée faisant trop d'émules - " Les Chinois apprennent vite et suivent vite ", racontera plus tard l'entrepreneur -, il lâche l'affaire mais retient une leçon du dépeçage de ces appareils : ils ne sont pas si compliqués à fabriquer ! En 1986, il lance une entreprise de pièces détachées pour réfrigérateurs qu'il baptise Zhejiang Geely (" heureux " en chinois).

Les affaires marchent si bien que Li Shufu commence à fabriquer des réfrigérateurs entiers. Après les événements du printemps 1989, et la période d'instabilité qui s'ensuit, le grand ménage que fait Pékin dans la vaste galaxie des petites usines d'électroménager le pousse à se retirer temporairement des affaires. Le temps d'étudier à la célèbre école d'ingénieurs de Harbin, puis sur les bancs de l'université de Shenzhen. C'est dans cette ville nouvelle, proche de Hong Kong, qu'il achète sa première voiture : une Zhongua, l'une des toutes premières marques chinoises. Le début d'une obsession. " C'est après cet achat que j'ai eu envie de construire des voitures ", expliquera-t-il longtemps après. Au début des années 1990, les rues des villes sont encore essentiellement parcourues de vélos, mais lui voit poindre la soif de consommation de la nouvelle classe moyenne.

"Li Shufu a bluffé tout le monde. Personne ne pensait que Geely irait aussi loin aussi vite." James Chao, analyste chez IHS Markit.

Sauf que son ambition se heurte au veto des autorités chinoises, pour qui l'automobile est du seul ressort des entreprises d'Etat. Faute de licence, Li Shufu se lance en 1993 dans les mobylettes. Une fois encore, le business tourne très bien, mais son obsession automobile ne passe pas - elle se cristallise même sur les... Mercedes. Li Shufu rêve de créer une Mercedes chinoise. Qu'à cela ne tienne ! Au fond de son usine, il démonte pièce par pièce une classe E pour en percer tous les secrets. " Finalement, une voiture, ce n'est rien d'autre que quatre roues, deux canapés et un toit de ferraille ! " veut-il croire.

Pour contourner l'interdiction des autorités, il achète la licence d'un atelier de camionnettes en faillite dépendant d'une prison de la province du Sichuan. C'est de là que Geely sort ses premiers véhicules le 8 août 1998, une date censée apporter bonheur et fortune (8/8). Seul " petit " problème, ils prennent l'eau et ne seront donc pas mis en vente. Le jeune patron qui rêvait de produire des voitures de luxe doit se rendre à l'évidence : il n'a pas les compétences requises. Son plan B consistera donc à fabriquer des petites voitures pour le plus grand nombre. Les premiers modèles Geely, copiés sur la Charade du japonais Daihatsu, arrivent dans les concessions au tournant des années 2000.

SALON DE L'AUTO DE GUANGZHOU. Contrairement aux autres constructeurs chinois, Geely développe ses propres marques accessibles au Chinois moyen. © BELGAIMAGE

Soutenu et encouragé par les autorités

Li Shufu continue de courir les rendez-vous pour obtenir une licence en bonne et due forme. " Donnez-moi une chance d'échouer ", supplie-t-il chaque fois qu'il rencontre un responsable. En 2001, il obtient gain de cause et devient le premier acteur privé du secteur. " Li Shufu a fait un énorme travail pour gagner la confiance des autorités locales et centrales, rapporte Michael Dunne, fondateur de la société de conseil en investissement Dunne Automotive, basée à Hong Kong. Elles ont parié sur lui, il a fait ses preuves, elles ont continué à parier sur lui. " Veillant dès le début à entretenir de bonnes relations avec l'échelon politique, essentiel dans la vie des affaires, il se rapproche du tout nouveau gouverneur de la province du Zhejiang, un certain... Xi Jinping, appelé à un grand destin. " Si nous n'apportons pas davantage de soutien à des groupes comme Geely, qui allons-nous soutenir ? " déclare en 2003 le potentat local en visitant les usines.

"Je vous aime", répond le fantasque patron, dont les poèmes qu'il aime rédiger à ses heures perdues ornent parfois les murs de ses usines.

A l'époque consultant auprès des constructeurs chinois, Michael Dunne se souvient parfaitement de sa première rencontre avec Li Shufu, il y a 15 ans. " Quand je suis arrivé devant l'usine, il m'a présenté un coupé deux portes violet métallisé qu'il avait nommé Beauty Leopard ! " s'amuse encore le consultant américain qui, au-delà de l'ironie, est malgré tout frappé par la détermination de l'entrepreneur. " Il n'avait aucun doute sur le fait qu'il allait y arriver. C'est quelqu'un de visionnaire, ambitieux mais aussi de très pragmatique et très coriace. " Quand tous les grands constructeurs publics, tels que SAIC, Dongfeng ou FAW, fabriquent essentiellement des voitures des marques étrangères en joint-venture, Geely développe ses propres marques. Celles que s'offrent les Chinois qui ne peuvent pas se payer mieux. Mais, à mesure que de nouveaux acteurs privés chinois émergent, Li Shufu veut sortir du bas de gamme. Il commence à acheter des composants clés chez les grands équipementiers internationaux. Pour autant, " il ne vend pas ses voitures plus cher car il accepte de rogner sur ses marges pour fidéliser une clientèle chinoise particulièrement volage ", indique un fournisseur. Celui qu'on a parfois appelé le " Henry Ford chinois " nourrit désormais le rêve de conquérir le monde : il expose au salon de Francfort fin 2005, puis à celui de Detroit l'année suivante. Qu'importe si les modèles Geely provoquent la risée de ses concurrents, il observe, apprend... et prend des contacts.

Lors de sa deuxième participation au salon de Detroit, début 2007, il rencontre Don Leclair, le directeur financier de Ford. Une conversation polie, sans plus. Mais Li Shufu a déjà en tête de reprendre l'une des plus belles marques, même en déclin, du géant américain : Volvo. Quelques semaines plus tard, Ford annonce qu'il a perdu 12,6 milliards de dollars en 2006. L'américain doit se résoudre à vendre ses joyaux Aston Martin puis Jaguar Land Rover. Quand il revient à Detroit début 2008, Li Shufu fait une offre formelle sur Volvo. Alan Mulally, le grand patron de Ford, la rejette car il souhaite redresser le fabricant suédois pour le revendre au mieux. La crise financière qui démarre en septembre 2008 ne lui en laissera pas le temps. Pour éviter la faillite, début 2010, Alan Mulally cède à Li Shufu le contrôle du constructeur de Göteborg. Pour moins du tiers du prix qu'il avait consenti à Volvo Trucks 10 ans auparavant. " Le serpent Geely a avalé un éléphant ", titre fièrement la presse chinoise devant la plus grosse acquisition d'une entreprise occidentale par un constructeur national. Xi Jinping, alors vice-président du pays, assiste fièrement à la signature du contrat. Une marque d'attention assez rare pour un groupe privé, qui bénéficiera ensuite de la bienveillance des banques d'Etat chinoises pour financer le nouvel appareil industriel de Volvo. A l'heure où Pékin pousse ses " champions nationaux " à l'international, " Li Shufu a parfaitement su inscrire ses ambitions personnelles dans les objectifs stratégiques du gouvernement ", analyse Jean-François Dufour, de la société Montsalvy Consulting.

Li Shufu aux côtés du secrétaire d'Etat britannique Greg Clark, lors de l'inauguration de la nouvelle usine de LEVC (taxis londoniens) à Coventry en 2017. © REUTERS

Une gestion intelligente de Volvo

" Mais pourquoi nous ? " demandent ingénument les syndicats belges de la grande usine Volvo de Gand lorsque Li Shufu les rencontre pour la première fois. " Je vous aime ", répond le fantasque patron, dont les poèmes qu'il aime rédiger à ses heures perdues ornent parfois les murs de ses usines. Geely se félicite d'accéder à des technologies et à un réseau de distribution. En retour, il se propose d'ouvrir à Volvo les portes du marché chinois où Mercedes, Audi et BMW sont déjà très populaires. Mais, en Suède et en Belgique, les salariés craignent une délocalisation des emplois et le choc des cultures. " Des acquisitions comme cela ne marchent pas en général, mais Li Shufu a eu l'intelligence de laisser une grande autonomie à Volvo sans bouleverser son management ", explique James Chao, analyste à Shanghai chez IHS Markit. Geely investit massivement, crée un centre technique commun en Suède et développe une nouvelle plate-forme modulaire commune. Il renouvelle l'état-major pour retrouver l'ADN suédois de la marque, mis à mal sous Ford. " Je vois Volvo comme un tigre, lance Li Shufu. Le tigre appartient à la forêt, il ne peut pas être captif dans un zoo, dans un tout petit enclos. Nous devons libérer ce tigre. "

Le travail porte pleinement ses fruits à partir de 2015. Ces derniers mois Volvo a cumulé les récompenses et enregistré des ventes record l'an dernier. En 2014, les ouvriers de Gand ont eu droit à une visite de prestige, celle de Xi Jinping, devenu entre-temps le numéro 1 chinois. La success story suédoise a d'ailleurs mis du baume au coeur des salariés de Daimler. Michael Brecht, représentant des employés au conseil de surveillance du constructeur allemand, a récemment contacté les syndicats de Volvo : " Je ne peux pas dire aujourd'hui que Geely a été un mauvais actionnaire. "

Les Anglais aussi se réjouissent des investissements de Li Shufu chez eux. Après avoir repris en 2013 le fabricant des célèbres taxis londoniens, LEVC, le Chinois a investi plus de 300 millions de livres dans une nouvelle usine près de Coventry, construite en collaboration avec des ONG environnementales pour préserver la vie sauvage. Avec l'aide de Volvo, LEVC a élaboré une nouvelle génération de black cabs électriques. Boris Johnson, maire de la capitale jusqu'en 2016, a applaudi des deux mains.

C'est l'accélération des décisions stratégiques de Geely ces derniers mois et la hauteur de ses moyens financiers qui ont rendu nerveux les ténors du secteur. L'an dernier, à la barbe de PSA, Li Shufu a mis la main sur le malaisien Proton et sa filiale Lotus, une belle marque de petites sportives. Fin 2017, il a pris pour 3,2 milliards de dollars une participation de 8,2 % dans AB Volvo, le fabricant de camions et bus, laissant le marché spéculer sur une réunification des deux branches du Volvo historique. " Li Shufu a bluffé tout le monde, admet l'analyste d'IHS Markit. Personne ne pensait que Geely irait aussi loin aussi vite. " L'entrée dans le capital de Daimler, c'est encore plus " déroutant ", selon l'adjectif utilisé par Carlos Ghosn, le PDG de Renault. D'autant qu'on a appris récemment que l'an dernier Li Shufu avait aussi proposé une collaboration au munichois BMW et sondé John Elkann, l'héritier Agnelli, sur un possible achat de Fiat Chrysler...

Sachant que Pékin a bloqué certains projets d'acquisitions à l'étranger portés par d'autres groupes afin de juguler le flux de capitaux qui sortent de Chine et pèsent sur sa monnaie, l'épopée de Li Shufu a nécessairement le soutien du gouvernement. Ce qui fait dire aux analystes que le milliardaire n'en restera certainement pas là. " Nous ne sommes qu'au début de l'histoire. Il n'a encore fait que poser les fondations d'un empire mondial ", estime James Chao. Un constructeur averti en vaut deux.

Par Karl de Meyer et Frédéric Schaeffer.