Quelles sont les autos électriques vraiment plus propres?

Ce sont les modèles pas trop lourds. Telle est la conclusion d’une étude de l’Agence (française) de la Transition Ecologique (ADEME). Elle remet en cause les autos à très grosses batteries qui se multiplient, pour gonfler l’autonomie.

En prélude au Mondial de l’Automobile, du 17 au 23 octobre, l’ADEME (1) cherche à répondre à la question lancinante sur le bilan environnemental réel de l’auto électrique, parfois contesté.

Contrairement à ce qui est soutenu par des opposants aux autos électriques, le bilan complet des émissions, y compris pour la production du véhicule, peut être nettement meilleur que pour des autos à carburant, à condition d’adopter un véhicule pas trop gros.

“Par rapport à une berline compacte diesel, la dette carbone est remboursée au bout d’environ 15 000 km pour un petit véhicule de type Citadine électrique alors qu’elle n’est remboursée qu’après 100 000 km pour un SUV électrique haut de gamme” indique l’étude.

Maximum 60 kWh ou 400 km d’autonomie

En pratique, l’ADEME estime que l’avantage environnemental et acquis pour les autos dont la batterie a une capacité allant jusqu’à 60 kWh, soit environ 400 km d’autonomie. C’est le niveau des Renault Zoé ou Megane E-Tech, des Peugeot e-208, des Opel Corsa électriques, de la plupart des VW ID. 3, des Hyundai Kona, des Tesla Model 3 de base ou des MG électriques.

En revanche les grands véhicules électriques, comme les Tesla Model S, sont hors des clous, de même que les gros SUV électriques. La quête vers des batteries à très grande autonomie (500 km et davantage) semble donc peu favorable à l’environnement, sauf si l’on parvient à densifier considérablement l’énergie dans les batteries, ce qui est un travail de longue haleine.

L’ADEME estime aussi que le coût complet peut aussi être inférieur pour ces autos électriques pas trop grosses par rapport à un modèle à carburant. “Sur sa durée de vie, le coût complet (aides déduites) d’un véhicule électrique rechargé à domicile et doté d’une batterie d’environ 60 kWh est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable dès aujourd’hui. ” Ce calcul est surtout valable pour la France, où l’électricité vendue aux particuliers est moins chère qu’en Belgique, et où une prime est versée pour l’achat d’autos électriques.

Ne pas miser trop sur les recharges rapides

L’étude invite les automobilistes à se montrer raisonnables sur la performance des recharges. Les bornes vont se multiplier, mais il serait illusoire d’imaginer que demain la charge ultrarapide sera la règle. “Il est également nécessaire de revoir nos habitudes de recharge/ravitaillement de nos véhicules. Recharger une batterie de 60 kWh en 2 minutes comme on refait le plein d’un véhicule thermique représenterait un appel de puissance de 1,8 MW électrique, soit l’équivalent de la puissance électrique moyenne appelée simultanément par 1500 foyers.” La majorité des recharges devraient donc continuer à se faire sur des bornes à vitesse moyenne ou lente.

Bornes et photovoltaïque

“Choisir le bon moment pour sa recharge (aux heures méridiennes et la nuit) et plus largement favoriser les techniques de pilotage de la recharge (par exemple : asservissement de la recharge du véhicule à domicile comme ce qui existe déjà pour les chauffe-eau) sont également des moyens d’améliorer le bilan carbone de son véhicule en mobilisant plus d’électricité renouvelable et basse carbone” continue l’étude. “Pour soulager le réseau électrique dans les zones urbaines et périurbaines, le déploiement de bornes associées à une production photovoltaïque (ombrières par exemple) est une solution à privilégier pour réduire l’impact réseau, le coût de recharge à terme, limiter l’artificialisation des sols liée au développement des énergies renouvelables et donner du sens à leur développement.“

“Réinterroger la place de l’automobile”

Toutefois, l’ADEME ne voit pas dans l’auto électrique un simple substitut à l’auto à carburant. Elle espère qu’il y aura aussi moins d’autos sur les routes. “Le véhicule électrique n’est pas neutre en carbone, il convient donc avant tout de réinterroger la place de l’automobile dans nos déplacements (sobriété et report modal) et de faire du véhicule électrique une brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée.“

(1) L’ADEME s’appelle en fait l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, mais est connue sous l’appellation Agence de la Transition Ecologique.