C'est à Zwickau, près de Leipzig, que se joue le destin électrique du groupe Volkswagen. Les premiers modèles de l'ID.3, une voiture électrique destinée au grand public (prix à partir de 30.000 euros), sont assemblés sur une chaîne de montage encore clairsemée, mais qui va monter en charge progressivement. D'ici mai 2020, la cadence devrait atteindre 800 véhicules par jour. " En 2020, cette chaîne produira 100.000 voitures électriques, essentiellement des ID.3 ", confirme sur place Silke Bagsik, head of sales and marketing de la ligne e-Mobility chez Volkswagen.

Lorsque cette usine, qui produit encore des Golf à carburant, sera entièrement convertie à l'électrique, elle sortira 330.000 voitures par an. Des ID.3 mais aussi d'autres modèles. " En moins de trois ans, Zwickau deviendra la plus grande usine de voitures électriques en Europe ", annonçait le CEO du groupe Volkswagen, Herbert Diess, lors du lancement de la production le 5 novembre dernier.

Vers une électrification complète

Ce moment est tellement important que la chancelière Angela Merkel s'était déplacée pour l'occasion. Aucun autre groupe européen ne va aussi loin dans l'électrification de la production. Alors que BMW, Mercedes ou Renault adoptent des approches progressives, Volkswagen promet d'investir 30 milliards d'euros pour se convertir totalement à l'automobile électrique et annonce son intention de cesser la production de voitures essence ou diesel d'ici 2040. Le groupe assemblera des véhicules électriques dans huit usines de par le monde, y compris en Chine, assemblera ses propres batteries et promet 50 modèles différents d'ici 2028. " Sans les voitures électriques, nous ne pouvons gagner la bataille contre le changement climatique, reconnaît Herbert Diess. Les quelques 100 millions de véhicules de nos seules marques représentent 1 % des émissions mondiales de CO2. "

Lorsque l'usine de Zwickau, qui produit encore des Golf à carburant, sera entièrement convertie à l'électrique, elle sortira 330.000 voitures par an.

L'ID.3 n'est pas la première voiture électrique du groupe. VW a récemment lancé l'Audi e-tron quattro, un SUV assemblé à Bruxelles, et la Porsche Tycan, premier modèle visant un grand volume.

" C'est l'approche de Tesla "

L'ID.3 est construite sur une plateforme modulaire nouvelle, conçue pour la propulsion électrique, appelée MEB. Celle-ci sera la base de plusieurs dizaines de modèles (petits et grands) déclinés par les marques du groupe VW (Audi, Skoda, Seat, etc.), mais aussi chez Ford, qui a conclu un accord avec VW. Le groupe est ouvert à des partenariats, même avec des concurrents.

Cette stratégie de la plateforme 100% électrique divise le secteur en Allemagne, où des concurrents misent sur des plateformes mixtes acceptant toutes les motorisations (carburant, hybrides et électriques). " C'est la meilleure stratégie, estime Ferdinand Dudenhöffer, professeur à l'Université de Duisburg Essen, qui y dirige le centre de recherche sur l'automobile (CAR). Les plug-in hybrides n'ont aucun sens, vous avez besoin d'une plateforme purement électrique comme MEB pour obtenir les meilleures voitures électriques possibles. C'est l'approche de Tesla, et Elon Musk est sur la bonne voie. "

Cette frénésie électrique doit tout au dieselgate, qui a lourdement endommagé l'image de Volkswagen depuis 2015, précipité la chute de la vente des véhicules au mazout en Europe, encouragé la multiplication des mesures anti-diesel, comme les zones à basse émission, et les annonces d'interdiction (2024 à Paris, 2030 à Bruxelles).

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Un remède à l'angoisse existentielle de l'industrie

Volkswagen cherche à sortir de cette crise par le haut, en s'affichant comme le champion de l'auto zéro émission. Même la production de l'ID.3 s'annonce zéro carbone, par le recours aux énergies renouvelables, ou à des compensations des émissions pour les activités difficiles à décarboner, comme la livraison des voitures par camion.

La stratégie électrique est aussi une réponse à la percée de Tesla et la montée en puissance de l'auto électrique en Chine, qui suscite en Allemagne une angoisse existentielle sur le futur de son industrie automobile, qui occupe 1,75 million de salariés. " Est-ce que Tesla et Google tueront l'industrie automobile allemande ? " a titré récemment, en couverture, l'hebdomadaire Der Spiegel. Pour Ferdinand Dudenhöffer, il n'est pas trop tard pour l'industrie allemande pour rattraper le train de Tesla ou de Google. " Nous avons beaucoup d'innovations dans le domaine des cellules de batterie, comme une nouvelle technologie des cathodes de BASF, nous investissons énormément dans l'électronique et la gestion thermique. "

Cette transition électrique affronte deux défis : les investissements et l'appétit modéré des clients. Sur le premier plan, le groupe VW a des moyens que ses concurrents n'ont pas. Les marges importantes de Porsche et d'Audi lui fournissent des ressources. Le groupe peut mettre en Bourse des marques pour dégager des fonds en débloquant de la valeur pour les actionnaires. Une IPO de Porsche pourrait valoriser cette marque à plus de 100 milliards d'euros, selon Bloomberg Intelligence.

L'Allemagne augmente les subsides

Du côté des clients, c'est plus compliqué, notamment à cause du tarif des voitures électriques. L'ID.3 est annoncée à 30.000 euros pour le modèle d'entrée de gamme (en Allemagne), à 330 km d'autonomie, à 40.000 euros pour le modèle moyen, le premier disponible l'été prochain. C'est moins que les Tesla, mais encore beaucoup pour le salarié lambda.

Tout dépendra des incitants disponibles, or ceux-ci varient d'un pays (voire d'une région) à l'autre. Le jour du lancement de la chaîne de l'ID.3 à Zwickau, la chancelière Angela Merkel a présidé à Berlin un sommet sur l'automobile et décidé que le subside à l'achat passerait de 4.000 à 6.000 euros par voiture électrique. L'Etat va aussi contribuer à un plan de développement de points de chargement publics. Il prévoit 50.000 points supplémentaires dans les deux ans, cofinancés par l'industrie, en sus des 17.000 actuels, jugés insuffisants.

En Belgique, la voiture électrique bénéficie d'une taxe de circulation favorable et d'un amortissement supérieur pour les entreprises (120% actuellement; 100% à partir de 2020).

Le groupe VW fait le pari que l'offre créera la demande. L'ID.3 n'est-elle pas une résurrection électrique de la Golf, La voiture la plus vendue du Vieux Continent ?

L'ID.3 est commercialisée à la mode Tesla. Avec une phase de réservation. Plus de 35.000 personnes ont jusqu'ici marqué leur intérêt en versant 1.000 euros, sans obligation d'achat. Ils sont assurés de figurer parmi les premiers clients qui seront livrés l'été prochain. " Tous en même temps ", promet Silke Bagschik. Juste après les travailleurs de l'usine de Zwickau, qui seront les premiers servis.

Une famille d'ID

L'ID.3 inaugure une gamme de Volkswagen purement électriques. Pourquoi ID ? " Le nom sonne bien partout, il peut signifier beaucoup de choses, comme Intelligent Design ou Infinite Drive. On voulait éviter un long nom ", indique Silke Bagschik, head of sales and marketing de la ligne e-Mobility de VW. Le numéro désigne la catégorie. ID.3 renvoie à la catégorie des autos compactes, comme la Golf. L'ID.1 et l'ID.2, qui sortiront un jour, seront donc plus petites, l'ID.4, qui pourrait être un SUV, plus grand. Et ainsi de suite...

L'ID.3 a la taille d'une Golf, " mais l'espace intérieur est celui d'une Passat ", continue Silke Bagschik. La voiture tire parti d'une nouvelle plateforme MEB, qui libère beaucoup de volume intérieur car le moteur, placé à l'arrière comme sur la Coccinelle historique, prend moins de place qu'un moteur à carburant. Il est situé sous le coffre.

Les tarifs précis ne sont pas encore connus, mais on sait déjà que le modèle d'entrée de gamme sera vendu sous les 30.000 euros en Allemagne pour une autonomie de 330 km. D'autres modèles pouvant parcourir 420 et 550 km seront commercialisés. Le premier disponible sera le modèle intermédiaire (420 km), annoncé à 40.000 euros hors subsides, disponible fin 2020 en Belgique.