Le Salon de l'Auto n'est plus le seul salon où l'on discute de bagnoles. L'an prochain, par exemple, Beherman Motors, l'importateur belge de la marque Mitsubishi, entend ouvrir un stand à Batibouw, le salon de la construction et de la rénovation. L'importateur y proposera une installation destinée aux acheteurs du SUV Mitsubishi Outlander, une voiture hybride rechargeable : des panneaux solaires, une batterie fixe et une unité de contrôle, le tout à installer dans la maison. Ce dispositif permettra à la fois de charger son véhicule avec l'électricité solaire accumulée pendant la journée dans la batterie fixe de la maison et, à l'inverse, d'alimenter la maison le soir à partir de la voiture. Ce package est appelé DDH (Dendo Drive House).
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Le Salon de l'Auto n'est plus le seul salon où l'on discute de bagnoles. L'an prochain, par exemple, Beherman Motors, l'importateur belge de la marque Mitsubishi, entend ouvrir un stand à Batibouw, le salon de la construction et de la rénovation. L'importateur y proposera une installation destinée aux acheteurs du SUV Mitsubishi Outlander, une voiture hybride rechargeable : des panneaux solaires, une batterie fixe et une unité de contrôle, le tout à installer dans la maison. Ce dispositif permettra à la fois de charger son véhicule avec l'électricité solaire accumulée pendant la journée dans la batterie fixe de la maison et, à l'inverse, d'alimenter la maison le soir à partir de la voiture. Ce package est appelé DDH (Dendo Drive House). Il sera d'abord disponible au Japon, puis en Allemagne. Ensuite, ailleurs en Europe, dont la Belgique. Le calendrier de déploiement dépendra des accords de partenariat locaux avec les prestataires qui installeront le dispositif DDH dans la maison. Chez Beherman Motors, on espère que l'offre sera au catalogue en 2020, condition pour que l'importateur soit présent à Batibouw l'an prochain. Le tarif n'est pas encore annoncé. Il pourrait tourner autour des 20.000 euros. Il s'agit là d'un premier pas vers l'intégration de la voiture aux réseaux électriques. Les batteries des véhicules électriques et hybrides rechargeables peuvent servir d'unités de stockage pour lisser les pointes de consommation et éviter les black-out, en particulier en hiver. " Si l'on pousse le raisonnement jusqu'au bout, 10.000 Outlander, cela représente l'équivalent d'une petite centrale nucléaire ", fait remarquer Daniel Nacass, general manager de Mitsubishi Motors Europe. Il précise que le dispositif fonctionnera avec les futures voitures électriques que sortira Mitsubishi. L'argument de base du dispositif ? " Les besoins en énergie vont augmenter et les prix ne vont pas baisser, au contraire ", avance-t-il. La voiture électrique ou hybride rechargeable pourra jouer un rôle pour freiner la facture. Voire fournir le réseau public lorsque la demande et les tarifs sont les plus élevés. D'autres constructeurs, comme Nissan, étudient aussi ce genre de solution. L'idée d'utiliser les batteries des véhicules électriques ou hybrides rechargeables est ancienne mais encore très théorique. C'est une des rares manières de stocker l'électricité en masse. En général, l'électricité doit être consommée au moment de la production. C'est surtout ennuyeux pour les énergies renouvelables, qui sont tributaires du vent ou de soleil. Leur développement serait facilité si l'on multipliait les dispositifs de stockage. Or, virtuellement, l'automobile électrique peut être ce nouveau dispositif de stockage de masse. Cette approche est résumée par l'expression vehicle to grid (du véhicule au réseau), V2G ou V2H ( vehicle to home). Cette solution n'a jusqu'à présent guère été mise en oeuvre, hormis dans des situations expérimentales. " Les constructeurs automobiles ont longtemps été réticents, explique Damien Ernst, professeur dans le domaine de l'énergie à l'ULiège (Institut Montefiore). Ils craignaient que les batteries ne s'usent prématurément et ne tenaient pas à les utiliser pour d'autres raisons que faire rouler la voiture. Ces réticences sont en train de disparaître car les batteries actuelles supportent un très grand nombre de cycles de charge, 10.000 à 15.000, sans perdre plus de 30% de leur capacité. Les garanties proposées sont souvent longues. " Des tarifs appropriés pour un tel apport d'électricité pourraient compenser une usure prématurée de la batterie. De plus, cette dernière, en fin de carrière dans le véhicule, pourrait aussi connaître une seconde vie après quelques années, comme batterie fixe dans la maison. Sur le plan technique, cela impose aux véhicules électriques et hybrides de disposer d'un système de chargeur bidirectionnel. Le Nissan Outlander hybride en est déjà pourvu. " Il peut déjà, en principe, fournir du courant à une maison, indique Daniel Nacass. Cette fonction a déjà servi au Japon, lors de catastrophes naturelles pendant lesquelles l'électricité avait été coupée à certains endroits. Nous avons reçu des remerciements. Une famille avait, par exemple, été coupée du réseau électrique pendant quatre jours, c'est leur auto qui leur a permis d'avoir du courant. " Le véhicule en question dispose de batteries d'une capacité de 13,8 kWh. Le SUV Outlander est la voiture la plus vendue du constructeur japonais. Au prix de départ de 42.990 euros dans sa version hybride, appelée PHEV. " C'est aussi le SUV hybride rechargeable le plus vendu dans le monde et, plus particulièrement, en Europe, indique Ann Wittmans, porte- parole de Mitsubishi Motors Belux. il est numéro trois en Belgique. " Plus de 200.000 exemplaires ont été écoulés. Mitsubishi ne fait pourtant pas partie des constructeurs dont les initiatives électriques sont les plus spectaculaires, même si la marque dispose d'une longue expérience dans le domaine. Elle avait lancé une automobile électrique dans les années 1970 et, avec la Mitsubishi Ion lancée en 2009 et vendue également sous les marques Citroën et Peugeot, a fait partie du premier peloton des constructeurs qui ont sorti des véhicules électriques de nouvelle génération, dotés de batteries lithium-ion offrant une plus grande autonomie. Le constructeur japonais, qui a traversé une période difficile, s'est ensuite montré plus discret alors que Tesla, Nissan ou Renault ont multiplié les modèles et augmenté les autonomies. Cette future offre de panneaux solaires/batterie fixe destinée à fonctionner en symbiose avec le modèle hybride rechargeable Outlander constitue donc une nouvelle avancée. La marque faisant partie depuis 2016 de l'Alliance Renault-Nissan, un accord prévoyait que la technologie électrique de Renault et Nissan serait utilisée par Mitsubishi pour produire des voitures électriques. De même, la technologie hybride rechargeable de Mitsubishi peut être utilisée par Renault et Nissan, une collaboration qui devrait produire des modèles à partir de 2020. Ces partenaires sont en effet eux aussi très actifs dans les applications V2G ( vehicule to grid). Pour l'heure, cette interaction entre des voitures électriques et la fourniture d'électricité à la maison ou au réseau en est au stade de test. Des pays plus avancés que la Belgique sur le plan de la mobilité électrique, comme les Pays-Bas, l'expérimentent à très petite échelle. Plusieurs projets VG2 y ont été lancés. Par exemple, à Amsterdam, un petit projet a mesuré l'impact de la dynamique de recharge pour un logement disposant déjà de panneaux solaires (une péniche habitée). Ces derniers fournissaient 34% de l'électricité au logement, le solde venant du réseau. Avec l'apport d'une voiture électrique, ce niveau a grimpé à 65%. Et en ajoutant au logement une batterie locale de 10 Kwh, 93% du courant a été fourni de manière autonome, hors réseau. La batterie du véhicule, elle, s'est dégradée de 6 à 7% sur deux ans (expérience Amsterdam Vehicle 2 Grid). Ces dernières semaines, Renault a présenté à Porto Santo, dans l'archipel de Madère (Portugal), un projet pour que les 5.500 habitants de l'île consomment dans le futur une électricité renouvelable à 100%, non produite par du fuel comme c'était principalement le cas jusqu'ici. Comment ? Grâce à des éoliennes, des panneaux solaires et à l'utilisation de 22 voitures électriques Renault Zoe et Kangoo, dont les batteries serviront de stockage. Une démonstration grandeur nature de l'apport potentiel des véhicules électriques. Comme l'énergie solaire ou éolienne est tributaire de la météo, pour que l'électricité soit toujours disponible au moment où elle est nécessaire, il faut imaginer des dispositifs de stockage. A Porto Santo, le projet prévoit l'usage d'une énorme batterie fixe et l'apport des voitures électriques qui chargent et déchargent leur électricité selon leurs propres besoins et ceux du réseau. Dans l'état actuel du projet, la part du renouvelable devrait passer de 15% à 25%. Avec 500 voitures électriques, elle pourrait passer à 100 %. Une expérience similaire est en cours aux Pays-Bas, à Utrecht, où des Renault Zoe partagées sont rechargées par de l'électricité d'origine solaire et peuvent servir à alimenter le réseau en cas de besoin (projet We Drive Solar). S'il y a beaucoup d'expériences vehicle to grid ou vehicle to home, les déploiements à grande échelle se font attendre. Le projet Mitsubishi, limité à l'alimentation d'une maison, est une des premières annonces importantes, mais elle n'envisage pas directement, pour l'heure, l'alimentation du réseau ( vehicle to grid). En Belgique, la fédération des distributeurs de courants, Synergrid, n'en est pas encore là. Chaque chose en son temps. Elle mène pour l'instant une étude sur les effets sur les réseaux de distribution d'un parc de véhicules électriques en croissance. Comment éviter la saturation des réseaux aux heures de recharge ? Le résultat sera publié en septembre. " Nous ferons des recommandations sur la manière d'accueillir davantage de véhicules électriques ", indique Bénédicte Craps, porte-parole de Synergrid. Elle souligne que le problème du véhicule électrique tient davantage de la manière dont les réseaux peuvent les recharger que de la production d'électricité en tant que telle. La question d'un apport des batteries de véhicules au réseau viendra en temps voulue. Le vehicle to grid (V2G) ne devrait pas donc faire partie de cette première étude. " On en parle depuis longtemps, mais il faut des évolutions technologiques des batteries ", estime la porte-parole.