Une dirigeante d'entreprise nous avait récemment confié: "Cet après-midi, j'ai passé mon temps à essayer de trouver des palettes. Voilà où nous en sommes".
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Une dirigeante d'entreprise nous avait récemment confié: "Cet après-midi, j'ai passé mon temps à essayer de trouver des palettes. Voilà où nous en sommes". Engrais, gaz néon, huile de tournesol, blé, bouteilles, film alimentaire, pièces en aluminium, câbles électriques, camions, chauffeurs ou simples clous: les pénuries sont de plus de plus nombreuses et touchent tous les secteurs. "Nous sommes dans une perfect storm, observe Olivier Joris, executive manager du centre de compétence Europe & International auprès de la Fédération des entreprises de Belgique. Déjà avant l'invasion de l'Ukraine, nous étions dans un contexte d'hyperinflation causé par les prix de l'énergie. Et cette nouvelle crise est venue rajouter de la tension. Là où nous pensions que les chaînes de valeurs étaient stabilisées, elles sont à nouveau perturbées par la guerre et l'épidémie de covid qui a repris dans certaines parties de la Chine. Des files de centaines de bateaux attendent devant le port de Shanghai." Un exemple typique de ces difficultés: les palettes, pièces maîtresses du transport international. Le prix d'une palette EPAL Europe, le standard européen, est passé de 8 euros avant le covid à une vingtaine d'euros aujourd'hui. On atteint même dans certain cas 25 euros, précise Bernard François qui, à Virton, dirige la paletterie François, un groupe familial leader belge du secteur avec 3 millions de palettes par an. "Nous sommes face à un triple choc, explique le CEO. Le premier a été causé par la force de la reprise. L'an dernier, les fabricants européens de palettes EPAL n'ont jamais autant produit: 101,3 millions de palettes neuves, un record, contre 96 millions en 2020. Le deuxième choc est la dégradation de l'offre en raison de la guerre. L'Ukraine à elle seule fournit 15 millions de palettes. Ukraine, Russie et Biélorussie fournissent environ 10 millions de m3 de bois scié aux fabricants européens... Et le troisième choc concerne le prix des composants et du transport." Le prix du bois scié a flambé mais celui des clous aussi car les bobines d'acier à partir desquelles ils sont fabriqués sont produites en Russie, en Ukraine ou en Chine. "Et le prix de l'énergie s'envole, ajoute Bernard François. Or, nous en consommons dans le processus de production pour sécher le bois. Le marché européen ne connaîtra pas d'amélioration à court terme." Dans ce contexte, le groupe François s'en sort plutôt bien. "Contrairement à certains de nos confrères qui ont cherché systématiquement à l'étranger les fournisseurs les moins chers, nous avons fait le choix, pour réduire les émissions de CO2 mais aussi favoriser l'emploi local et nous assurer de la qualité du bois, d'un modèle intégré, dit Bernard François. Nous nous approvisionnons en bois dans un rayon de 250 à 300 km. Ce modèle nous offre aujourd'hui des avantages. Il nous donne l'occasion d'économiser sur le transport et nous assure davantage de flexibilité. Il nous a permis de garantir la disponibilité du produit et de continuer à satisfaire intégralement les commandes de tous nos clients. Autre élément en notre faveur: nous avons investi dans une ligne de production moderne. Mais nous subissons la hausse des prix des intrants, comme tout le monde." Ces pénuries ont de multiples causes, mais elles ont été en outre aggravées par de mauvaises réactions. Le soutien considérable mais peu ciblé des pouvoirs publics lors de la pandémie a provoqué un redémarrage plus rapide et plus fort que prévu. "Ce n'est pas la première fois que des crises secouent les chaînes d'approvisionnement. Dans le passé, les erreurs de prédiction concernant les flux commerciaux étaient relativement limitées, même pendant les périodes de crise, comme celles de la grande crise financière de 2008, souligne Adil Mohommad, économiste auprès du Fonds monétaire international. Mais en 2020, quelque chose de vraiment unique s'est passé: oui, les importations de biens et de services ont baissé en 2020, mais les premières ont baissé moins qu'attendu, alors que les importations de service, notamment du tourisme, beaucoup plus." Cette demande surprise de biens a détourné certains composants, comme les puces qui ont quitté le secteur automobile pour aller vers les appareils électroniques. Et lorsqu'après le confinement, la demande de nouvelles voitures a repris, les composants étaient plus difficiles à trouver sur le marché. Ensuite, la pandémie continue aussi de jouer de vilains tours en Chine. Shanghai et son port, poumon économique du pays, restent confinés alors que des mesures drastiques menacent également Pékin. Les régions mises actuellement sous cloche pèsent 40% du PIB du pays. La Chine, usine du monde, tourne au ralenti. "La politique zéro covid de la Chine pourrait réellement ravager l'économie du pays si les confinements se poursuivent", avertit Alicia Garcia Herrero, économiste auprès du think tank Bruegel et de la banque d'affaires Natixis. L'économiste souligne la baisse des échanges entre la Chine, usine du monde, et ses clients occidentaux. "Le manque d'échanges internationaux depuis près de deux ans et demi n'augure rien de bon pour l'avenir de la mondialisation et de l'engagement entre la Chine et le reste du monde, en particulier l'Occident", ajoute-t-elle. Et la guerre en Ukraine n'a rien arrangé. Certes, comme le rappelle la Banque nationale, "l'exposition directe de la Belgique au conflit russo-ukrainien est limitée: la Fédération de Russie ne représente que 0,9% et 1,8% des échanges totaux belges en termes d'exportations et d'importations de biens et de services avec le reste du monde (0,2% et 0,1% vis-à-vis de l'Ukraine)". Mais gare aux effets de dominos, ajoute la BNB. La Russie et l'Ukraine produisent par exemple du nickel, du lithium, du cobalt, des matériaux indispensables aux véhicules électriques, aux éoliennes, aux panneaux photovoltaïques, dont la demande explose. L'Ukraine est aussi un très important producteur de néon, gaz qui entre dans la fabrication des semi-conducteurs. "Malgré ce que les chiffres laissent penser, la Russie et l'Ukraine étaient des fournisseurs très importants pour certains secteurs, souligne Olivier Joris. Il y a l'effet de la guerre et des sanctions. Si, dans un contexte d'hyperinflation, vous introduisez des restrictions aux importations et aux exportations, si vous interdisez aux bateaux russes d'accoster dans les ports européens, si les transporteurs routiers biélorusses ou russes ne peuvent plus entrer sur le marché intérieur, l'impact commence à se faire sentir." Un exemple de ces problèmes en cascade est celui du secteur du bois. "Pour notre secteur, explique Filip De Jaeger, directeur général adjoint de Fedustria (la fédération des entreprises du textile, du bois et de l'ameublement), les problèmes avaient commencé pendant la période du covid. Nous avions déjà été confrontés à certaines pénuries de matières premières, comme les produits chimiques entrant dans les mousses utilisées dans les matelas et les rembourrages, assure-t-il. On avait aussi observé, pendant le confinement, une forte demande pour le bois, qui avait causé un déséquilibre dans le marché. Mais la guerre en Ukraine a aggravé la situation." Des importateurs de bois européens ont leurs commandes bloquées dans le port de Saint-Pétersbourg. "Ces sociétés ont payé la marchandise, mais les navires russes ne peuvent plus entrer dans les ports européens et il n'y a pas de transporteurs européens prêts à aller chercher ces marchandises en Russie", souligne Filip De Jaeger. Désormais, les importations de bois en provenance de Russie ou de Biélorussie sont interdites depuis le 8 avril. Or, un peu moins de 10% du bois résineux scié consommé en Europe en 2021 provenait de Russie, de Biélorussie et d'Ukraine. "Ces importations représentaient en Europe entre 8 et 9 millions de m3 de bois scié qui ne sont plus disponibles sur le marché européen, poursuit Filip De Jaeger. La Russie est aussi un grand fournisseur de panneau en contreplaqué bouleau. Un produit important pour la construction. Trouver des solutions ailleurs n'est pas évident." Et la pénurie d'acier pour les clous, qui venait en grande partie de Russie et d'Ukraine, a ajouté un autre problème. "Avec la hausse des prix de l'énergie, des matériaux, l'incertitude des consommateurs, etc., nous craignons que la guerre en Ukraine n'ait un impact finalement plus important que la crise du coronavirus, affirme encore Filip De Jaeger. Car même si, par bonheur, la guerre s'arrêtait demain, les flux ne pourraient être normalisés très rapidement. Je ne vois pas les instances européennes revenir rapidement sur les sanctions contre la Russie." Certains manques dureront d'autant plus longtemps qu'ils sont liés à des changements de mentalité plus structurels. On a vu par exemple que les hôpitaux ou les restaurants avaient de plus en plus de mal à trouver de la main-d'oeuvre. C'est aussi le cas dans le transport routier. Le secteur souffre d'une double pénurie: camions et chauffeurs. "Si nous commandons un camion aujourd'hui, il sera livré dans un an dans le meilleur des cas, souligne Philippe Degraef, directeur général de Febetra, la fédération du transport routier. Car certaines marques refusent désormais de prendre les commandes à si long terme. Elles ne sont pas sûres de pouvoir les honorer et, surtout, elles ne peuvent pas garantir les prix. Les matières premières augmentent et les constructeurs ne savent pas à quels niveaux elles seront dans 12 ou 15 mois. Ceci dit, ce problème de pénurie de véhicules se pose pour les entreprises qui doivent remplacer des véhicules vieillissants. Car de toute façon, nous manquons de chauffeurs." Aujourd'hui, on compte environ 50.000 chauffeurs routiers en Belgique mais il en manque 5.000, estime Philippe Degraef. "Cette pénurie de chauffeurs est mondiale. Notamment parce que la plupart des chauffeurs de poids lourds commencent très tôt le matin, des horaires qui sont difficiles à concilier avec une vie sociale et familiale normale. Et l'on peut difficilement changer les choses: la plupart des supermarchés désirent être approvisionnés en produits frais avant leur ouverture. Les chauffeurs souffrent aussi d'un certain manque de respect à leur égard: ils sont obligés de se plier à des temps de repos obligatoires mais il n'y a pas assez d'aires de repos le long des autoroutes. Et celles qui existent sont souvent peu sécurisées et certaines n'ont même pas de toilettes". Et le problème risque de s'aggraver. Non pas en raison de la guerre en Ukraine, car il n'y avait qu'une centaine de chauffeurs ukrainiens travaillant en Belgique, mais plutôt en raison d'une pyramide des âges peu favorable, beaucoup de chauffeurs étant proches de la pension. A cela s'ajoute un problème d'infrastructure. "La vitesse moyenne de transport baisse d'année en année et c'est dû à l'encombrement sur les routes, explique Philippe Degraef. Si nous voulons approvisionner le même nombre de clients qu'avant, et comme le temps de conduite des chauffeurs est limité, il faut ajouter des camions et donc des chauffeurs." Offrir des salaires plus élevés, comme on a pu le faire au Royaume-Uni, n'est pas la solution, ajoute le patron de Febetra. Dans le bâtiment, parmi les fonctions qui sont le plus en pénurie, il y en a qui offrent les salaires les plus élevés. Et puis, dans un pays où les chauffeurs routiers sont déjà les plus chers d'Europe en raison de la lourdeur des charges sociales, augmenter les salaires plomberait encore un peu plus notre compétitivité." Un point positif néanmoins: cette année, les écoles qui organisent des formations de chauffeurs ont vu leur nombre d'inscriptions bondir de 50% par rapport à l'année scolaire précédente. "Personne ne sait réellement pourquoi, ajoute Philippe Degraef. Mais peut-être est-ce simplement le fait que la pénurie de chauffeurs est un phénomène qui a été largement relayé dans la presse et que celui qui obtient son permis poids lourds est certain d'avoir un emploi." Ces pénuries et ces problèmes d'approvisionnement sont donc là pour assez longtemps. "La forte inflation et les pénuries ne vont pas cesser du jour au lendemain, avertit Olivier Joris. Car après la guerre, il y aura la reconstruction. Ce n'est pas demain que nous pourrons reprendre des flux normaux". En attendant, les entreprises souffrent. Certaines, dans le secteur textile, se sont arrêtées car elles produisaient à perte. D'autres, comme dans le secteur agroalimentaire, sont en sursis. "Elles ne peuvent répercuter la hausse des prix des matières premières et des salaires", souligne Emmanuel Vanzeveren, business developper auprès de Wagralim, le pôle de compétitivité du secteur agroalimentaire wallon. Car le problème n'est pas seulement la hausse des prix. "Les entreprises ignorent parfois si elles seront livrées dans 15 jours ou dans deux mois et en quelle quantité, alors que les entreprises sont souvent liées par des contrats avec la grande distribution." Et l'industrie alimentaire, où l'on fabrique des produits frais ou avec une conservation limitée, ne peut pas constituer des stocks pour se couvrir. "Nous n'avons pas encore vu la pleine mesure des hausses des prix de l'énergie et des matières premières, estime Emmanuel Vanzeveren. De nombreuses entreprises sont en sursis. Elles sont encore protégées par leurs anciens contrats qui les lient à leur fournisseur d'énergie." S'il y a une leçon à tirer, "c'est la nécessité de diversifier nos exportations et nos importations, affirme Olivier Joris. Parfois, certaines discussions au sujet de l'autonomie stratégique de l'Union européenne nous inquiètent. Elles s'apparentent à la volonté d'un repli sur soi. Nous pensons au contraire qu'il faudrait, pour être moins dépendants, diversifier davantage nos sources d'importation et nos marchés à l'exportation. Penser que nous pouvons tout produire en Europe jusqu'à rouvrir des mines est une douce utopie".