La Banque Degroof Petercam n'attendra pas la fin du diesel en 2030 et celle de l'essence en 2035 annoncées par la Région de Bruxelles-Capitale le 24 octobre dernier. En effet, l'établissement, installé près du square Frère-Orban, privilégie déjà l'électrique dans sa flotte de voitures de société. " Nous avons environ huit bornes de recharge dans l'entreprise et nous payons celles installées chez les utilisateurs ", explique Luc Pissens, mobility manager chez Degroof Petercam et président de l'association des fleet managers BFFMM.

La Tesla Model 3, la voiture électrique la plus populaire actuellement © pg

La flotte de la banque est surtout composée de Tesla. " Leur autonomie permet d'aller voir des clients à Lille, Courtrai, et même à notre filiale à Luxembourg ", précise Luc Pissens. Mais il y a aussi des BMW i3, " qui ont une autonomie de 200 à 300 km. " Et l'institution bancaire fournit aussi dans certains cas des hybrides rechargeables. " Des hybrides fiscaux, de préférence ", ajoute le responsable de la mobilité, c'est-à-dire ceux qui bénéficient d'une déduction favorable selon un savant calcul imaginé par le fisc, qui exclut les hybrides rechargeables à faible autonomie électrique (1).

Engie compte 230 voitures à batterie

Engie/Electrabel a aussi incité son personnel à tenter l'électrique. Comme producteur de courant, c'était presque une obligation. L'entreprise compte 230 voitures de société à batterie. Elle prend en charge la borne de recharge à domicile et accorde aux véhicules électriques un accès prioritaire aux parkings, qui sont bien évidemment équipés de bornes. Elle offre aussi la possibilité, pour les vacances, c'est-à-dire 25 jours par an, de permuter et d'utiliser un véhicule à carburant pour les longs trajets. Comme Degroof Petercam, Engie propose également une carte pour accéder à différents réseaux de bornes publiques en Belgique et à l'étranger.

Viser les parcs de voitures de société est l'entrée la plus aisée pour que l'automobile électrique puisse s'imposer sur le marché belge. Une voiture de société offre le meilleur confort pour l'utilisateur : l'employeur va entre autres gérer le service des recharges à travers des partenaires. La pression toujours plus grande liée à l'impact environnemental de la voiture pousse les entreprises à proposer ce type de motorisation. La fiscalité favorise d'ailleurs les véhicules " propres " et le gouvernement à venir pourrait encore accentuer la pression.

L'offre commence à s'étoffer, les prix reculent, les autonomies augmentent. " Tout le monde fait ses calculs dans les fleet ", avance Jean-Marc Ponteville, porte-parole de D'Ieteren Auto, importateur des voitures du groupe VW (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche). Ce dernier promet une rafale de modèles électriques, dont la Volkswagen ID3, disponible l'an prochain, au format d'une Golf, et la petite Up. Les immatriculations connaissent une progression encourageante ( voir le tableau et l'infographie ci-contre) qui devrait atteindre les 100% cette année. Sur les neuf premiers mois de 2019, 6731 automobiles ont été immatriculées, avec la Tesla Model 3 en tête, puis l'Audi e-tron Quattro, produite à Forest.

Dans l'absolu, ces chiffres restent modestes, les véhicules électriques dépassant à peine 1% du total. Mais pour les voitures de société, la part de l'électrique est plus importante. LeasePlan annonce qu'elle représente 5% de ses contrats (et les hybrides, plus de 10%). La part des voitures d'entreprise dans les immatriculations frôle les 80% pour les véhicules électriques et 60% pour les hybrides.

Les entreprises de leasing montrent l'exemple

Les entreprises de leasing ont bien compris le mouvement et l'anticipent en cherchant des partenaires pour installer des bornes de recharge à la fois sur le parking de l'entreprise et au domicile des salariés. " C'est une approche différente que pour les voitures à carburant où le raisonnement tourne autour du prix mensuel, par exemple un budget de 700 euros par mois ", explique Miel Horsten, président de la fédération des loueurs de véhicules Renta et CEO d'ALD Automotive Belgique, qui commercialise une offre intégrée appelée ALD electric plus. Pour les bornes, ALD travaille notamment avec Eneco et Powerdale.

Les arguments sont que l'automobile électrique bénéficie d'une déductibilité supérieure, de 120% (100% à partir de 2020), d'un avantage en nature taxable moindre pour l'utilisateur, présente des coûts d'énergie nettement inférieurs (-50%, estime ALD) et peut circuler dans toutes les zones à basses émissions. " Nous essayons de convaincre les clients de calculer les coûts en raisonnant en termes de TCO ( total cost of ownership, coût d'utilisation total, Ndlr) pour tenir compte de la fiscalité et des frais d'énergie, qui sont très différents d'un véhicule à carburant ", ajoute Miel Horsten.

L'équipe de la nouvelle société EDI (D'Ieteren) © pg

En général les loueurs déploient une politique internationale et commencent par eux-mêmes, ce qui est plus crédible pour parler aux clients de motorisation électrique. " Je roule en Audi e-Tron depuis cinq mois et j'ai parcouru 25.000 km, confie Miel Horsten. Cela permet de mieux comprendre le processus. " Il dispose à son domicile d'une borne de 11 kW qui " charge la voiture en huit heures environ ". Quand il a besoin d'une recharge immédiate, comme il habite au nord d'Anvers, près de la frontière néerlandaise, il traverse celle-ci et roule quelques kilomètres pour trouver une borne ultrarapide. Cet équipement est en effet plus rare en Belgique.

L'approche est similaire chez LeasePlan, qui va bientôt déménager son siège à Diegem, près du ring et de l'Otan. " Sur le parking, nous disposerons sans doute du plus grand parc de recharge en entreprise, avec 37 bornes ", indique Johan Portier, le CEO de LeasePlan Belgique Luxembourg. Il roule en Tesla Model S depuis deux ans, et a dépassé les 60.000 km. " L'autonomie n'est vraiment pas un souci ", précise-t-il. Et pour cause : sa voiture fait partie de celles dont les batteries de 100 kWh offrent la plus grande capacité (600 km d'autonomie). Une voiture moyenne comme la Nissan Leaf propose, elle, 40 ou 62 kWh (270 et 385 km d'autonomie). " D'ici la fin 2021, nous souhaitons que tous les collaborateurs de l'entreprise utilisent une voiture électrique, et ce partout dans le monde ", ajoute le patron.

Johan Portier (Leaseplan), Devant sa Tesla : " L'autonomie n'est vraiment pas un souci ". © R.VAD

Faut-il prendre en charge la borne à domicile ?

Du côté des entreprises, il y a plusieurs questions à régler. La première est la recherche du ou des partenaires pour les bornes de recharge. Une tâche qui peut être confiée à la société de leasing qui, elle, a des accords avec des partenaires technologiques. Ou alors, il faut s'adresser directement aux prestataires, notamment Powerdale, Eneco, Allergo, Blue Corner, EV-Box, etc. Les distributeurs automobiles ont, eux aussi, des sous- traitants technologiques. Par exemple, D'Ieteren vient de créer une société, EDI (Electric D'Ieteren Solutions), pour ses clients, particuliers, sociétés et concessionnaires, qui travaillera également avec des véhicules électriques de marques non importées par le groupe D'Ieteren.

Des énergéticiens, comme Engie/Electrabel, ont également des offres pour les entreprises et les particuliers. Il y a aussi moyen de s'adresser directement aux fabricants de bornes, comme les belges Blue Corner ou Powerdale. Cette dernière société était active dans la gestion de l'énergie et s'est diversifiée vers la recharge de voitures électriques.

Ces prestataires proposent une prise en charge globale de l'installation et de la gestion des recharges, afin de minimiser la tâche pour les employeur et les salariés. Il est même compris un dispositif pour rembourser aux salariés leur consommation d'électricité au domicile. Ainsi qu'une carte pour accéder à divers réseaux de bornes publiques en Europe.

Qui paye pour les frais de recharge à domicile ?

La couverture des frais de charge à domicile ne peut, hélas, se faire directement au niveau du fournisseur d'électricité. L'opération passe par un compteur numérique qui envoie l'information sur la plateforme du partenaire de recharge (via le réseau GSM). Celui-ci envoie alors aux sociétés les montants à rembourser, selon un tarif unique pour tous les salariés. EDI parle de 27 centimes par kilowatt. Powerdale propose les tarifs du régulateur Creg, entre 23 et 26 centimes.

La deuxième question, pour l'employeur, est de définir le périmètre de son intervention. Va-t-il payer la borne au domicile de l'utilisateur ? Elle peut coûter, installation et certification comprise, autour de 2.000 euros (borne intelligente). Elle ne peut pas faire l'objet d'un leasing puisque dans le leasing, le bien faisant l'objet du contrat est récupéré au terme par le loueur et qu'une borne est considérée comme de l'immobilier (elle est intégrée à la maison). Si l'employeur est prêt à payer la borne, il doit prévoir des situations comme un déménagement, un divorce ou le départ du salarié.

Le chargement à domicile est en principe important. " Des études indiquent que les conducteurs de voitures électriques chargent pour 70% à domicile, 20% au bureau et 10 % en transit, sur les bornes d'accès public ", nous apprend Sébastien Legat, new technologies & connectivity manager d'EDI (D'Ieteren). Cela pose plusieurs problèmes. A Bruxelles, par exemple, le réseau de Sibelga ne permet pas d'installer partout une borne à domicile d'une puissance " accélérée ". Beaucoup de logements urbains ne peuvent accueillir une installation de recharge, faute de garage ou de parking adéquat. " On peut toujours intégrer ce fait dans la gestion des recharges au bureau : ceux qui n'ont pas de prise chez eux seraient alors rechargés en priorité, indique Johan Portier, de LeasePlan. Ce genre de question est traitée dans le cadre de la consultance que l'on fait sur l'électrification de la flotte d'une entreprise. "

La solution du câble intelligent

Il y a donc plusieurs configurations possibles. EDI encourage la borne la plus puissante possible à domicile, rassurante pour l'automobiliste. Les bornes de 11 kW, peuvent recharger à pleine capacité une Tesla ou une Audi e-tron Quattro en une nuit. " Dans la plupart des logements, il y a moyen d'installer une borne de 7,4 kW, estime Sébastien Legat. Si l'équipement est vraiment ancien, on peut toujours limiter la puissance pour que la recharge puisse se faire quand même. "

D'autres sont plus nuancés. " Je n'ai pas de borne chez moi ", confie Johan Portier, qui habite près d'Anvers. Il recharge donc sa Tesla au bureau ou sur la route, sur les bornes rapides du constructeur. Certains estiment même qu'un câble de recharge est suffisant comme intervention de l'employeur, ce qui évite la discussion sur qui paie la borne. D'autant que le câble accompagne la voiture et que si le salarié s'en va, il rend la voiture... câble compris.

Certaines entreprises préfèrent ne pas financer totalement la borne à domicile. C'est le cas de PwC qui va adapter sa car policy l'an prochain pour que la borne fasse partie du contrat de location alors que l'installation, réalisée par un sous-traitant de la société de leasing, reste à la charge du salarié. " Elle ne peut être incluse dans le contrat de location en raison de la variabilité du coût d'installation, indique Erik Oosthuizen, porte- parole de PwC Belgium. Il y a l'âge et la capacité de l'installation électrique du logement qui interviennent, ainsi que la distance entre le logement et la ligne électrique dans la rue. " Pour le moment, PwC fournit un câble de recharge intelligent : il fonctionne comme une borne et peut envoyer les données pour le remboursement des kilowatts consommés à domicile.

Vive le " slow charging " !

" Le câble intelligent est suffisant pour les hybrides rechargeables et constitue même une bonne solution pour les électriques à batteries, affirme Hugues Dhaeyer, président de Powerdale, un des rares fabricants belges de bornes en Belgique (avec Blue Corner). Tout le monde n'a pas envie d'installer une borne chez lui. Nous sommes d'ailleurs plutôt partisans du slow charging. Un peu comme votre téléphone, vous le rechargez quand vous trouvez une prise. "

Tout est donc en place pour que l'auto électrique circule partout en Belgique. Enfin... presque. " Le frein, c'est l'offre. Même si elle s'est bien élargie ", déclare Anne-Sophie Hugé, porte-parole d'Engie. Les véhicules les plus pratiques font partie du haut de gamme. Mais tous les salariés n'ont pas droit à des voitures du prix d'une Tesla ou une Audi e-Tron Quattro. Et le modèle le plus vendu, la Tesla Model 3, qui plaît beaucoup, s'affiche quand même entre 47.000 et 60.000 euros. L'offre " moyenne " reste encore maigre. Il faudra attendre un an ou deux pour que le choix devienne raisonnable, notamment avec la poussée du groupe VW ou la Peugeot e-208.

La dernière critique porte sur la recharge en route, sur les longs trajets. La situation est nettement plus compliquée que pour le carburant. Il faut d'abord disposer d'une carte permettant l'accès à un maximum de réseaux de bornes, dont les noms ne sont pas aussi familiers que les enseignes pétrolières (Blue Corner, ChargePoint, etc.). Ensuite, il faut des bornes. Elles sont inégalement réparties sur le territoire et souvent de puissances différentes. Selon l'appli ChargeMap, la Belgique compte 3.097 zones de recharge en accès public en Belgique, contre 17.594 aux Pays-Bas. Et les tarifs varient bien plus que pour le carburant.

Les bornes ultra-rapides encore trop rares

Le souci se pose surtout pour les longs trajets sur lesquels il faudrait pouvoir recharger rapidement, sur une borne ultra-rapide, en moins d'une demi-heure. Ces systèmes sont encore rares chez nous, sauf pour les Tesla. " Tesla a l'avantage de disposer d'un réseau intéressant de bornes rapides, indique Johan Portier. Mais elles ne sont pas accessibles aux autres marques. Pour le moment, les bornes rapides d'accès public sont peu nombreuses. " Une borne Tesla rapide (120 kW/150 kW) permet de gagner 270 km d'autonomie en 30 minutes. Plusieurs constructeurs se sont associés pour développer Ionity, un réseau européen qui ne compte encore que quatre emplacements en Belgique. Il n'est pas encore possible d'en trouver sur le trajet Bruxelles-Luxembourg, par exemple.

La question ne se pose pas pour la plupart des usages quotidiens. Une étude menée par la VUB pour PowerDale indique que l'automobiliste électrique moyen parcourt 90 km par jour (électrique et hybride rechargeable). Sébastien Legat, d'EDI, parle plutôt de 35 km. Dans tous les cas, l'autonomie actuelle des voitures électriques, qui dépasse maintenant les 200 km, parfois les 300 km, couvre largement ces parcours.

(1) En 2020, les hybrides rechargeables n'accéderont à une déductibilité avantageuse que si leur batterie représente 0,45 kWh par 100 kg de poids du véhicule, et ne peuvent émettre que 50 g de CO2 par km. Plusieurs modèles BMW, Mercedes, Kia, Volvo ou Mitsubishi (notamment) resteront encore déductibles à un niveau élevé (jusqu'à 100%).

Le conducteur moyen a 46 ans et roule 90 km par jour

Quelques chiffres de l'enquête réalisée par Mobi, un centre de recherche de la VUB sur la mobilité, pour Powerdale, auprès de près de 300 utilisa-teurs (voitures électriques ou hybrides rechargeables) per-mettent de dresser un portrait.

- L'utilisateur moyen a 46 ans, vit dans une maison quatre façades et habite (à 56%) Bruxelles, sa périphérie ou Anvers.

- Il roule 90,4 km par jour. La voiture est utilisé quotidiennement (à 84%) pour aller au travail, faire des courses et les loisirs. Dans 69% des cas, c'est la voiture principale du ménage.

- Les marques les plus utilisées sont Tesla, BMW et Nissan.

- Dans 83,5% des cas, la voiture appartient à l'entreprise (en direct ou via leasing).

- L'utilisateur moyen est prêt à payer 21,9 euros pour une recharge rapide (20 minutes pour une batterie de 60 KWh, soit 300 km).

- 50% des conducteurs interrogés possèdent des panneaux photovoltaïques sur leur maison. Et 70% sont intéressés par une voiture vehicule-to-grid (V2G) qui pourrait alimenter le réseau électrique en période de pointe, avant d'être à nouveau rechargée en période creuse.

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La recharge en pratique

Vitesse de charge

Elle s'exprime en kilowatts (kW). Une prise domestique charge à 2,3 kW, une borne démarre à 3,7 kW et peut dépasser les 200 kW (borne rapide sur la route). Une borne à 3,7 kW charge l'équivalent de 18 km d'autonomie par heure, l'équivalent de 30 à 40 km pour 7,3 kW, de 60 à 70 km pour une borne de 11 kW et de 100 à 120 km pour 22 kW. Une borne de 50 kW peut, elle, charger 100 km d'autonomie sur un quart d'heure. Les bornes rapides chargent à 80% la batterie en 30 minutes. La vitesse de charge dépend aussi du modèle. Certaines voitures n'acceptent pas les charges rapides, c'est un point important à examiner lors du choix du véhicule.

Câble

L'élément minimal est la recharge avec un câble, à domicile ou partout où il y a une prise électrique. Certains câbles peuvent être " intelligents " : ils peuvent assurer le décompte du courant et envoyer l'information à une plateforme pour permettre le remboursement par l'employeur, comme le fait le câble Nexxtender Mobile de Powerdale, via une carte SIM (réseau GSM). Il peut charger jusqu'à 11kW si l'installation de la maison le permet, ce qui est suffisant pour charger une automobile en une nuit. " Il coûte 690 euros et l'utilisateur a accès aux données pendant quatre ans ", indique Hugues Dhaeyer, de Powerdale.

Borne à domicile

Elle fournissent une puissance entre 3,7 et 11 kW. Tout dépendra de l'installation (monophasé ou triphasé). Il existe différents types de bornes. Celles pour une voiture de société doivent permettre le calcul de la consommation pour organiser le remboursement au salarié.

Borne au bureau

La borne typique distribue 22 kW avec deux prises.

Bornes publiques

Bornes situées sur la voie publique ou sur des sites accessibles au public (parking de magasins, stations-services, parkings publics). Puissance très variable de 3,7 kW, 11 kW, 22 kW et 50 kW. Les superchargeurs sont rares. Ceux de Tesla (150 Kw) ne sont accessibles qu'à cette marque. Ionity propose 350 kW, encore confidentiel en Belgique. Des cartes donnent accès aux multiples réseaux en Europe.

Chargemap, une appli pour trouver les bornes

Elle indique sur une carte les bornes les plus proches, leur puissance, le type de câble accepté, parfois le tarif, le mode d'accès (badge RFID, application mobile, etc.) et leur état (en fonction, en panne).