Mais la carrosserie est bien sûr spécifique, de même que l'habitacle dans lequel on retrouve la double dalle numérique (deux écrans de 10 pouces) inaugurée dans le SUV Opel Mokka. C'est chic et globalement bien fini malgré la présence de quelques plastiques durs sensibles aux rayures. A l'arrière, les passagers sont plutôt mal installés: l'accès est étriqué et l'espace aux genoux compté. Le coffre n'est pas non plus géant. Pour des places arrière plus spacieuses et une soute familiale, il faut se tourner vers la version break (+ 1.000 euros).

En berline comme en break, sous le capot, les moteurs sont français. Il y a de l'essence (110 ou 130 ch), du diesel (130 ch), mais aussi un propulseur hybride plug-in (180 ch), fiscalement avantageux et dont la batterie offre jusqu'à 60 km d'autonomie en électrique. On attend également en 2023 une version totalement électrique de l'Astra (tant en berline qu'en break). Pour cet essai, nous avons testé le moteur à essence de 130 ch: il est agréable, suffisamment performant et sait se montrer très sobre en conduite calme. Grâce à ses dessous de Peugeot, cette Astra peut aussi se faire dynamique: le châssis est rigide et guidé par des suspensions efficaces maîtrisant très bien les mouvements de caisse. De quoi assurer un réel plaisir au volant. Et cela sans jamais affecter le confort de roulement, toujours soigné. Un compromis confort/tenue de route digne de la cousine Peugeot 308, certes dotée d'un habitacle encore plus chic mais qui coûte aussi plus cher à l'achat. Bref, cette nouvelle Astra nous semble être une bonne affaire dans son segment.

Opel Astra

1.2T 130

3 cyl. en ligne turbo essence, 1.199 cm3 ; 130 ch (96 kW)/ 230 Nm ; boîte 6 manuelle ou 8 automatique ; longueur: 4,37 mètres (4,64 en break) ; poids: 1.332 kilos (1.376 en break)

Performances

Vitesse maxi: 210 km/h ; 0-100 km/h en 9,7 s ; consommation de l'essai: 5,4 l/100 km (conduite calme) ; rejets de CO2: de 123 à 131 g/km (WLTP)

Prix: 27.000 euros (28.000 en break) ; déductibilité fiscale de 58 à 62%

+ Présentation originale et soignée, compromis confort/dynamisme, moteurs agréables, existe en hybride plug-in et bientôt en électrique pure

- Places arrière peu confortables et coffre moyen (berline), quelques plastiques sensibles aux rayures

Mais la carrosserie est bien sûr spécifique, de même que l'habitacle dans lequel on retrouve la double dalle numérique (deux écrans de 10 pouces) inaugurée dans le SUV Opel Mokka. C'est chic et globalement bien fini malgré la présence de quelques plastiques durs sensibles aux rayures. A l'arrière, les passagers sont plutôt mal installés: l'accès est étriqué et l'espace aux genoux compté. Le coffre n'est pas non plus géant. Pour des places arrière plus spacieuses et une soute familiale, il faut se tourner vers la version break (+ 1.000 euros). En berline comme en break, sous le capot, les moteurs sont français. Il y a de l'essence (110 ou 130 ch), du diesel (130 ch), mais aussi un propulseur hybride plug-in (180 ch), fiscalement avantageux et dont la batterie offre jusqu'à 60 km d'autonomie en électrique. On attend également en 2023 une version totalement électrique de l'Astra (tant en berline qu'en break). Pour cet essai, nous avons testé le moteur à essence de 130 ch: il est agréable, suffisamment performant et sait se montrer très sobre en conduite calme. Grâce à ses dessous de Peugeot, cette Astra peut aussi se faire dynamique: le châssis est rigide et guidé par des suspensions efficaces maîtrisant très bien les mouvements de caisse. De quoi assurer un réel plaisir au volant. Et cela sans jamais affecter le confort de roulement, toujours soigné. Un compromis confort/tenue de route digne de la cousine Peugeot 308, certes dotée d'un habitacle encore plus chic mais qui coûte aussi plus cher à l'achat. Bref, cette nouvelle Astra nous semble être une bonne affaire dans son segment.