Toit en place, il faut faire preuve de souplesse pour se glisser dans l'habitacle. Mais une fois tombé dans le siège, on prend ses aises. Le pavillon en acier se replie en 11 secondes seulement. Il peut aussi se couvrir d'une vitre électrochromatique qui s'opacifie ou s'éclaircit d'une simple pression sur une touche. Une option à près de 10.000 euros... La lunette arrière escamotable est de série: elle peut se relever pour faire office de coupe-vent lorsque le toit est replié, mais peut aussi s'abaisser quand ce dernier est en place, histoire de profiter des vocalises du moteur sans être décoiffé. Et de voix, le V8 biturbo ne manque pas! Il tonne comme un bloc de compétition.

Mais les 720 ch déboulent avec violence et peinent à passer sur le bitume. Surtout quand le ciel tourne au vinaigre... On est alors content de pouvoir s'accrocher aux bretelles électroniques qui canalisent la cavalerie. Cette McLaren est définitivement trop puissante pour être exploitée pleinement sur route ouverte. Mais elle nous laisse bien percevoir les limites, grâce à l'excellente rigidité de son châssis, la précision extrême de sa direction et la finesse de dosage de ses freins en carbone, secondés par un aérofrein.

Une efficacité pure qu'elle doit à un régime drastique: ce Spider pèse seulement 1.332 kilos à sec, contre 1.400 pour une Ferrari F8 Spider ou 1.542 pour une Lamborghini Huracan Spyder. Grâce à ce poids plume, pas besoin de trop durcir la voiture pour la rendre agile. Le confort est dès lors étonnant vu le degré de sportivité. Le conducteur peut même affronter la jungle urbaine sans appréhension grâce à une excellente visibilité latérale, une boîte de vitesses robotisée qui sait se faire douce et un moteur acceptant de tourner à 1.000 tr/min sans cogner. Ce grand écart entre sportivité et (relative...) docilité laisse pantois.

MCLAREN 720S SPIDER

720S

V8 biturbo, essence, 3.994 cm3, 720 ch (530 kW)/ 770 Nm, boîte robotisée à double embrayage et sept rapports ; longueur: 4,54 m ; poids: 1.332 kg

Performances

Vitesse maxi: 341 km/h ; 0-100 km/h: 2,9 s ; consommation (norme WLTP): 12,2 l/100 km ; rejets CO2: 276 g/km

Prix

290.500 euros

+ Compromis sportivité/confort étonnant, performances démoniaques, exclusivité garantie

- Accès à bord malaisé quand le toit est en place, puissance vite débordante sous la pluie, tarif élevé, nombre et prix des options

Toit en place, il faut faire preuve de souplesse pour se glisser dans l'habitacle. Mais une fois tombé dans le siège, on prend ses aises. Le pavillon en acier se replie en 11 secondes seulement. Il peut aussi se couvrir d'une vitre électrochromatique qui s'opacifie ou s'éclaircit d'une simple pression sur une touche. Une option à près de 10.000 euros... La lunette arrière escamotable est de série: elle peut se relever pour faire office de coupe-vent lorsque le toit est replié, mais peut aussi s'abaisser quand ce dernier est en place, histoire de profiter des vocalises du moteur sans être décoiffé. Et de voix, le V8 biturbo ne manque pas! Il tonne comme un bloc de compétition. Mais les 720 ch déboulent avec violence et peinent à passer sur le bitume. Surtout quand le ciel tourne au vinaigre... On est alors content de pouvoir s'accrocher aux bretelles électroniques qui canalisent la cavalerie. Cette McLaren est définitivement trop puissante pour être exploitée pleinement sur route ouverte. Mais elle nous laisse bien percevoir les limites, grâce à l'excellente rigidité de son châssis, la précision extrême de sa direction et la finesse de dosage de ses freins en carbone, secondés par un aérofrein. Une efficacité pure qu'elle doit à un régime drastique: ce Spider pèse seulement 1.332 kilos à sec, contre 1.400 pour une Ferrari F8 Spider ou 1.542 pour une Lamborghini Huracan Spyder. Grâce à ce poids plume, pas besoin de trop durcir la voiture pour la rendre agile. Le confort est dès lors étonnant vu le degré de sportivité. Le conducteur peut même affronter la jungle urbaine sans appréhension grâce à une excellente visibilité latérale, une boîte de vitesses robotisée qui sait se faire douce et un moteur acceptant de tourner à 1.000 tr/min sans cogner. Ce grand écart entre sportivité et (relative...) docilité laisse pantois.