Petit frisson dans l'establishment allemand de l'automobile. L'entrepreneur vedette de l'automobile chinoise, Li Shufu, s'est invité dans le capital du groupe Daimler (Mercedes, Smart). Il en est même le premier actionnaire, avec 9,69 % des parts. Il assure ne pas vouloir modifier la gouvernance, plutôt chercher à discuter un partenariat.

Inquiétude allemande

Les autorités allemandes sont mal à l'aise face à cette opération. Elle suit une rafale d'acquisitions qui ont semé l'inquiétude, notamment le rachat d'un fabricant de robots, Kuka. L'Allemagne est-elle en train de perdre des fleurons stratégiques ? Surtout que la Chine n'autorise pas la réciproque sur ses entreprises.

Angela Merckel a réagi modérément. " Nous sommes ouverts à des partenaires commerciaux, je ne vois pas immédiatement de violation, " a-t-elle dit peu après l'annonce d'achat. En indiquant toutefois que l'autorité de marché, BAFIN, allait examiner l'opération, " pour voir s'il n'y avait pas de problèmes de transparence dans les obligations d'information ". Daimler a publié un communiqué accommodant.

Même si Li Shufu est un entrepreneur privé, son arrivée chez Daimler semble soutenue par les autorités chinoises, trop heureuses d'avoir enfin un champion international dans l'automobile. " Cela paraît évident dans le contexte actuel des restrictions imposées par Pékin dans les investissements des entreprises chinoises hors du pays ", estime André Loesekrug-Pietri, fondateur d' ACapital, un fonds actif dans des investissements chinois.

" Li Shufu s'est rendu célèbre voici 21 ans en créant le constructeur Geely, sans aucune expérience dans l'automobile, poursuit André Loesekrug-Pietri. Cela s'est révélé être un réel succès. Il a montré qu'il était capable d'être un vrai industriel. " En 2017, Geely a vendu 1,247 million de véhicules, soit une croissance de 63 %. Il est à présent le premier constructeur privé chinois, dans le top 10 du pays. Le nom " Geely " signifie " chanceux "...

L'homme de la renaissance de Volvo

Li Shufu a pourtant su amadouer les Européens. Il était inconnu, en 2010, lorsqu'il est venu acheter le constructeur Volvo Cars à Ford. Il a payé un bon milliard d'euros pour s'offrir la belle marque suédoise alors en déclin.

Huit ans plus tard, Volvo renaît et n'a jamais autant vendu de voitures (570.000 en 2017, contre 373.525 en 2010). La croissance est tirée par l'ouverture du marché chinois, grâce à Geely, et par la multiplication de nouveaux modèles, notamment les SUV (XC90, XC60, XC40). Habile, Li Shufu a tout misé sur l'image de marque suédoise, il pousse aussi Volvo dans la voiture électrique.

En 2017, Geely - marque lancée il y a 21 ans par Li Shufu - a vendu 1,247 million de véhicules, soit une croissance de 63 %. © belga image

Conçu en Suède, fabriqué en Asie

Le rachat a permis des opérations habiles. Ainsi, la dernière berline haut de gamme, la S90, à plus de 50.000 euros, conçue à Göteborg, est exclusivement produite en Chine. L'acheteur voit une voiture suédoise, mais elle est produite aux coûts chinois. Un peu comme l'iPhone, conçu en Californie, produit en Chine, et vendu cher partout. " Le redressement de Volvo est concluant, même si la marge reste encore à la traîne pour une marque premium ", note Philippe Houchois, analyste chez Jeffries.

La parenté financière chinoise demeure très discrète. Le management reste très occidental. La crainte d'une délocalisation s'est estompée. La hausse des ventes nourrit toutes les usines : celle de Suède, celle de Gand, qui tourne à plein (elle produit le SUV XC40), mais aussi la nouvelle ligne de production installée en Chine, tout comme elle alimentera l'usine attendue aux Etats-Unis.

L'anomalie chinoise dans l'auto

L'appétit pour les acquisitions s'explique par les faiblesses du secteur automobile chinois. " Il faut voir cette opération avec Daimler dans un contexte plus large, précise encore Philippe Houchois. La situation de la Chine est une anomalie. Si vous regardez les constructeurs japonais ou coréens, ils se sont développés de manière organique, sans acquisitions, en utilisant les bénéfices générés par leur marché intérieur pour financer la percée à l'étranger. En Chine, les grands constructeurs n'ont pas le contrôle de leur marché, ils ont basé leur développement sur des joint-ventures avec des marques étrangères, telles que Volkswagen, GM, PSA, Mercedes et d'autres. L'idée était d'apprendre et ensuite de concurrencer, mais ces constructeurs chinois ont en partie échoué. Pour entrer dans la cour des grands, l'option organique n'est plus possible. La seule solution est de se lancer dans des acquisitions. "

Les grands constructeurs en difficulté

Sans les joint-ventures, plusieurs constructeurs seraient en perte avec leurs seules marques chinoises. " Dongfeng tire quasi tous ses profits de ses partenariats avec Nissan et Honda. FAW, dont les marques perdent de l'argent. Il est totalement dépendant de Volkswagen et Toyota ", écrivait le magazine Automotive News China en 2016. Dongfeng et FAW sont deux entreprises publiques. Geely suit une approche très différente, privée, et son activité chinoise est rentable (marge nette de 10 % sur les ventes, selon les comptes publiés pour le premier semestre 2017). A la place des joint-ventures, elle joue sur les acquisitions hors de Chine.

Li Shufu n'a jamais masqué ses ambitions. Lorsqu'il a été fait, en 2011, chevalier de l'ordre Léopold, des mains du roi Philippe, alors prince, il a dit qu'il voulait " introduire le facteur chinois dans l'industrie automobile mondiale ".

Geely rachète à tour de bras

La situation impatiente les autorités chinoises, qui aimeraient bien voir se répéter les succès internationaux de Huawei ou d'OPPO dans les smartphones. L'approche de Geely est intéressante pour elles, et les banques d'Etat ont déjà aidé Li Shufu dans son expansion. " Il a besoin de soutien, il n'a pas l'argent pour financer des participations aussi importantes, explique Philippe Houchois. D'ailleurs pour l'opération Volvo, il avait bénéficié de prêt de l'Etat chinois ( via des banques publiques, Ndlr). "

Après avoir acquis Volvo, Li Shufu a ajouté l'an dernier Lotus, un constructeur britannique de voitures de sport. L'opération fait partie d'une participation dans un constructeur malaisien, Proton, dont le groupe Geely a acheté 49,9 % des parts. Geely s'est aussi offert Terrafugia, une start-up américaine qui estime être la première société à développer des voitures volantes. Il a aussi mis la main sur Manganese Bronze, un fabricant de taxis londonien en difficulté, pour le transformer en producteur de taxis électrifiés, LEVC. Aucune de ces opérations n'a été mal accueillie : Li Shufu venait au secours d'entreprises en difficulté, il a investi, recruté. C'était le sauveur. L'enthousiasme a reculé lorsqu'il est entré, fin 2017, dans le capital d'AB Volvo, le fabricant de camions qui faisait partie du même groupe que Volvo Car avant la scission en 1999. Il contrôle 8,2 % des parts (15,6 % des votes), où il est deuxième actionnaire (coût : 3,25 milliards de dollars). L'objectif reste encore flou.

La tentation Daimler

Li Shufu s'impose aussi chez Daimler. En mettant le pied dans la porte. Des rumeurs de discussions avaient affleuré l'an dernier, Li Shufu aurait discuté avec le groupe allemand une entrée dans le capital à travers une augmentation de capital réservée. Refusée, dit-on, par Daimler. Il est alors entré par la fenêtre, en ramassant des titres pour plus de 7 milliards d'euros (9,69%).

L'objectif de Li Shufu est la course à la taille, indispensable pour arriver aux économies d'échelle. Et aussi une stratégie multimarque permettant de s'adresser à des clientèles différentes. Le rachat de Volvo s'intègre fort bien dans cette approche. Le constructeur suédois et son cousin chinois, Geely Automobile, économisent en développant ensemble une plateforme pour voitures compactes, CMA, oeuvre d'une joint-venture CEVT, basée en Suède. Les deux constructeurs ont aussi créé une nouvelle marque de voitures connectées, Lynk&Co, construite sur la plateforme CMA, dont le premier modèle, un SUV, a été lancé en Chine, avant l'Europe et les Etats-Unis.

La taille du groupe reste encore modeste pour être vraiment compétitive. Avec environ 1,9 million de véhicules en 2017, elle est encore éloignée des 10 millions du groupe Volkswagen ou de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui peuvent mieux tirer parti du partage des plateformes et des moteurs entre les marques pour produire moins cher.

D'autres acquisitions ou des partenariats sont encore nécessaires, surtout que le secteur traverse une période de conversion vers l'électrique, qui impose de gros investissements. La Chine en tête : elle impose que les voitures à nouvelle énergie représentent à partir de 2020 12 % des ventes (électriques, hybrides rechargeables, hydrogène).

Objectif : s'allier contre Google ?

Dans cette perspective, Li Shufu n'épargne pas sa peine. Il aurait discuté avec Fiat Chrysler Automobile, qui est à la recherche d'une méga fusion. Maintenant le voilà chez Daimler. Le choix des " cibles " de taille est réduit. Le capital des groupes est généralement bien verrouillé. " Dans le monde de l'automobile, il y a encore beaucoup d'entreprises familiales ", note Philippe Houchois. C'est le cas de Ford, de Peugeot Citroën (PSA), de BMW, de Toyota, du groupe Volkswagen, contrôlé par la famille Porsche. Daimler fait exception, il n'a pas d'actionnaire de contrôle.

L'objectif est clairement un partenariat. " Les concurrents qui viennent technologiquement challenger l'industrie automobile du 21e siècle ne font pas partie du secteur automobile aujourd'hui ", indique Li Shufu, dans le communiqué annonçant son entrée chez Daimler. Il estime qu'il faut donc s'allier pour résister à la pression des Google et autre Apple (qu'il ne nomme pas). " Mon investissement dans Daimler reflète cette vision stratégique ", assure-t-il. En douceur : il s'efforce de rassurer, en promettant de ne pas toucher à la gouvernance actuelle. Il renonce même à demander un siège d'administrateur.

Un partenariat à discuter

Partenariat sur quoi ? Un accord sur les technologies de batteries ? Daimler n'est pas plus avancé que d'autres. " Aucun constructeur n'est vraiment fort dans la voiture électrique, sauf Tesla, et encore, il perd de l'argent ", relativise Philippe Houchois. L'analyste voit cette participation comme un intérêt à long terme.

Daimler, de son côté, ne se montre pas fermé, car le marché chinois est essentiel pour le groupe. Il y a vendu l'an dernier 619.000 véhicules sur un total de 2,3 millions. Mais Volvo est un concurrent, et Daimler a déjà des partenaires locaux : avec BAIC, et aussi avec BYD (autos électriques). Geely pourra-t-il s'insérer et profiter de développements partagés ? " Le marché chinois est tellement stratégique qu'il est difficile de dire non ", conclut André Loesekrug-Pietri.

De la photo locale à l'auto globale

Avec Jack Ma d'Alibaba, Li Shufu, 54 ans, fait partie des héros entrepreneuriaux chinois. Forbes le situe à la 10e place parmi les fortunes chinoises (16,8 milliards de dollars). Il fait aussi partie de la Conférence consultative politique du peuple chinois, une assemblée consultative de l'Etat. En 2011, la Belgique l'a fait chevalier de l'ordre de Léopold. Il a même créé une université privée, Bejing Geely University, qui compte 30.000 étudiants. Né à Taizhou, dans la province (côtière) de Zhejiang, il débuté comme photographe. Il est pris par l'appétit pour l'entreprise qui saisit le pays après Mao et l'ère des monopoles publics. Il suit des études d'ingénieur. Il fonde le groupe Geely en 1986, qui va démarrer dans l'électroménager. Puis progressivement se lancer dans la moto, ensuite dans la fabrication de voitures. Il songe dès 2002 à s'offrir Volvo, mais devra attendre huit années avant d'y parvenir. Ce n'était visiblement qu'un point de départ.